• 1.1 Zugang zu allen öffentlichen Verkehrsmitteln ungeachtet individueller Mobilitätseinschränkungen.
• 1.2 Förderung eigenständiger und sicherer Mobilität von Kindern, Jugendlichen, Senioren und mobilitätseingeschränkten Menschen.
• 1.3 Barrierefreie Gestaltung von Verkehrsanlagen insbesondere für den Fußgänger- und Radverkehr mit Blick auf die Schaffung barrierefreier Wegeketten.
• 1.4 Barrierefreier Ausbau der Schnittstellen zwischen ÖPNV und Individualverkehr (Rad- / Fußverkehr) unter Berücksichtigung der Belange von Kindern und mobilitätseingeschränkten Menschen.
• 1.5 Gewährleistung einer attraktiven Tür-zu-Tür Reisezeit unter Beachtung der umwelt-politischen Ziele.
• 1.6 Angebotsverbesserung beim ÖPNV vor allem in zentrumsfernen Bereichen sowie in vereinzelten Fällen bei der Feinerschließung.
• 1.7 Gleichberechtigte Beachtung der Belange aller Verkehrsarten bei der Planung und Schaltung von Lichtsignalanlagen und situationsbezogene Gewichtung einzelner Belange.

• 2.1 Dimensionierung von Verkehrsanlagen nach strengen Wirtschaftlichkeits- und Nutzenkriterien.
• 2.2 Präferenz von Bestandsentwicklung und Qualifizierung bestehender Verkehrsinfrastruktur gegenüber Neubau.
• 2.3 Angebotsverbesserung im ÖPNV bei Steigerung der Produktivität und Wirtschaftlichkeit.

• 3.1 Sicherung und Verbesserung der Erreichbarkeit der Landeshauptstadt Magdeburg im schienengebundenen Fernverkehr.
• 3.2 Sichere Einbindung der Landeshauptstadt Magdeburg in das Fernbus-Netz sowie Kanalisierung des Fernbus-Verkehrs auf ausgewählte Verkehrsachsen und zentrale Haltepunkte
• 3.3 Langfristige Sicherung und Verbesserung der Erreichbarkeit der Landeshaupt-stadt Magdeburg im ÖPNV
• 3.4 Sicherung der Erschließung von Wohnquartieren mittels motorisiertem Individual-verkehr (MIV) entsprechend den Prinzipien der Verkehrsvermeidung und der Mini-mierung von Gesundheitsbeeinträchtigungen für die Bewohner.
• 3.5 Weiterentwicklung des Tarifsystems im ÖPNV, zwecks multi- und intermodaler Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsträger sowie Reduzierung der Nutzungs-hemmnisse.
• 3.6 Abstimmung bestehender SPNV-Angebote mit dem ÖSPV auch in den Tagesrand- und Nachtzeiten im Interesse eines durchgängig hohen Mobilitätsstandards.
• 3.7 Bedarfsgerechte Weiterentwicklung von Bike & Ride- und Park & Ride-Angeboten in Kooperation mit dem Umland.
• 3.8 Verbesserung der Informations- und Wegeleitsysteme für den Umweltverbund und Tourismus in Kooperation mit dem Umland.
• 3.9 Sicherung von Trassenkorridoren und Flächen für alle Verkehrsarten.
• 3.10 Weiterentwicklung, Erhalt und Ertüchtigung des innerstädtischen und innenstadt-nahen Radverkehrsnetzes.
• 3.11 Einrichtung diebstahlsicherer und witterungs- geschützter Radabstellanlagen an ÖPNV-Schnittstellen und an öffentlichen bzw. öffentlich zugänglichen Einrichtungen.
• 3.12 Sicherstellung einer verlässlichen ÖPNV-Anbindung der Wirtschaftsstandorte.
• 3.13 Sicherstellung der Erreichbarkeit der Wirtschaftsstandorte auch mittels Fuß- und Radverkehr.
• 3.14 Stadtverträgliche und bedarfsgerechte Steuerung des ruhenden Verkehrs
• 3.15 Stärkung der Nahmobilität.

• 4.1 Senkung der Verkehrsunfälle mit getöteten und verletzten Personen um 50 Prozent (Basisjahr 2011) / Vision Zero (Keine getöteten und schwerverletzten Personen).
• 4.2 Beseitigung von Unfallhäufungsstellen.
• 4.3 Erhöhung der objektiven und subjektiven Sicherheit aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer.
• 4.4 Verbesserung der Verkehrskultur und der Öffentlichkeitsarbeit.
• 4.5 Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten.
• 4.6 Sichere, gut beleuchtete und städtebaulich integrierte Wege, insbesondere Schul- und Spielwege.
• 4.7 Sichere Gestaltung der Zuwege und Aufenthaltszonen des ÖPNV.
• 4.8 Stärkung der Verkehrsunfallkommission.

• 5.1 Verbesserung der Aufenthaltsqualität und Gestaltung von Straßen und Plätzen; Aufwertung des Wohnumfeldes mit Blick auf dessen bessere Nutzbarkeit.
• 5.2 Präferenz von Innen- und Quartiersentwicklung.
• 5.3 Neue bauliche Entwicklungen vorrangig entlang vorhandener und künftiger Achsen des schienengebundenen ÖPNV.
• 5.4 Entlastung der Innenstadt und der Wohnquartiere vom motorisierten Durchgangsverkehr sowie deren gute Erreichbarkeit durch die Verkehrsarten des Umwelt-verbunds.
• 5.5 Qualitätsverbesserung des öffentlichen Raumes unter Einbeziehung einer intelligenten Verknüpfung umweltgerechter neuer Mobilitätsformen.

• 6.1 Enge Verzahnung von nachhaltiger Verkehrs- und Stadtentwicklungsplanung unter Berücksichtigung lokaler Klimaziele.
• 6.2 Senkung verkehrsbedingter Klimagasemissionen (CO2) entsprechend Grundsatz-beschluss Neues Energie- und Klimaschutzprogramm (Beschluss-Nr. 1737-62(V)13).
• 6.3 Senkung verkehrsbedingter Luftschadstoffbelastungen entsprechend Grundsatzbe-schluss Neues Energie- und Klimaschutzprogramm (Beschluss-Nr. 1737-62(V)13).
• 6.4 Minderung der verkehrsbedingten Lärmbelastung insbesondere in den Hauptver-kehrsstraßen mit hohem Anwohneranteil entsprechend dem Lärmaktionsplan für die Landeshauptstadt Magdeburg.
• 6.5 Förderung alternativer Antriebsarten.
• 6.6 Schutz vorhandener Grünzüge und stadtklimatisch relevanter Flächen vor verkehrs-bedingten Beeinträchtigungen und Eingriffen sofern kein Ausgleich stattfindet.

• 7.1 Bündelung des Straßen-Güterfernverkehrs auf geeigneten Verkehrsachsen und Nutzung der Potenziale des Verkehrsmanagements.
• 7.2 Entwicklung durchgängiger Gütertransportketten und Intensivierung der Kooperation von Verkehrsträgern im Bereich des Wirtschaftsverkehrs sowie Optimierung der Abwicklung des kleinteiligen Wirtschaftsverkehrs insbesondere in den zentralen Versorgungsbereichen.
• 7.3 Erhalt und bedarfsgerechte Anpassung des Vorrangnetzes für den Schwer- und den Schwerlastverkehr.

• Optimierung eines (Blinden) Leitsystems für die Landeshauptstadt Magdeburg (30).
• Vermeidung langer Wartezeiten an Fußgänger-LSA (Ziel 60 s bzw. max. 90 s (34).
• Querungsmöglichkeiten an großen Straßen in der Gesamtstadt (z.B. Mittelinseln, Gehwegvor-streckungen in Kreuzungsübergangsbereichen) (37).
• Fußgänger-LSA Walter-Rathenau-Straße zwischen Universitätsplatz u. Kaiser-Otto-Ring (44).
• Barrierefreier öffentlicher Raum inklusive Bordabsenkungen an Querungsstellen (55).
• LSA / Querungshilfen / Geschwindigkeitsreduzierung vor Schulen (58).
• Bedarfsgerechte Sanierung von Fußwegen (81).
• Fußverkehrskonzept für den Universitätsplatz im Zusammenhang mit der geplanten Bebau-ung im Osten (107).

• Ausbau Straßenzug Schönebecker Straße mit Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr (9).
• Fuß- und Radweg südlich Barleber See II (15).
• Gesamtkonzept Große Diesdorfer Straße (insbesondere zwischen Anna- und Schenkendorf-straße) mit Vorrang für breitere Gehwege und separate Radverkehrsanlagen (31).
• Schulwegsicherung (33).
• Aufwertung und Verbreiterung Elbuferpromenade zwischen Domfelsen und Strombrücke (64).
• Neubau kombinierte Fuß- und Radverkehrsanlage im der Zuge Friedrich-List-Straße ein-schließlich Trennung und bessere Beleuchtung von Fuß- und Radweg im Bereich der Bahn-unterführung (83).
• Fuß- und Radverkehrsanlage im Zuge der Ottersleber Chaussee (Bahnübergang bis Faul-mannstraße) (94).
• Ausbau Wegeverbindung zwischen Rote Mühle und Blumenberger Straße (100).
• Ausbau Wegeverbindung zwischen Ostrowskistraße und Albert-Vater-Straße in Höhe Total-Tankstelle (101).
• Rad- und Fußwegverbindung zwischen Salbker und Freie Straße (75).
• Fuß- und Radbrücke über Elbe und Alte Elbe zwischen Wissenschaftshafen und Herrenkrug-straße mit Anbindung des Werders (115).

• Radwegenetz Lückenschluss: Brenneckestraße (10).
• Radverbindung entlang Wiesengraben zwischen Salbker und Osterweddinger Chaussee (11).
• Komplettierung der Radverkehrsanlage Biederitz im Biederitzer Busch (12).
• Radverkehrsanlage Lemsdorfer Weg / Fermersleber Weg bis Salzmannstraße (13).
• Ausbau Alter Postweg zwischen Gierfähre und Elberadweg (14).
• Fahrradstation mit Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof (35).
• Bereitstellung von Radabstellmöglichkeiten | Fahrradbügeln insbesondere an Schnittstellen, ÖPNV-Haltestellen und öffentlichen Gebäuden (38).
• Verbreiterte Radaufstellstreifen und Einrichtung von 'Fahrradschleusen' vor LSA (39).
• Verlängerung des Radwegs auf der Theodor-Kozlowski-Straße bis Rothensee (42).
• Umbau der Pettenkofer Brücke als Gesamtmaßnahme (einschließlich der Befahrbarkeit für den Radverkehr in beide Richtungen) (45).
• Aufwertung geeigneter Straßen für den Radverkehr (Ausweisung als Fahrradstraßen) (49).
• Konzept für eine Radwegeverbindung unter Nutzung der Revisionswege und Baustraßen der Nord-Süd-Verbindung insbesondere zwischen Damaschkeplatz und Kannenstieg (50).
• Trennung von Rad- und Fußverkehr in der Jakobstraße durch eine geeignete Führung (52).
• Freigabe von Einbahnstraßen für den Zweirichtungs-Radverkehr dort, wo die Möglichkeit be-steht (z.B. Matthisonstraße, Friesenstraße) (54).
• Verbesserung der Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur im Bereich Alt Prester / Pechauer Straße / Pfeifferstraße / Genthiner / Cracauer Straße durch Neuordnung der Verkehrsräume nach Fertigstellung von Maßnahme Nr. 26 (59).
• Neubau bahnparallele Fahrrad-Verbindung zwischen Oebisfelder Straße und Windmühlen-straße (61).
• Ausbau Ottersleber Weg nach Niederndodeleben für den Radverkehr (62).
• Ausbau des Radweges Klusdamm von Pechau in Richtung Wahlitz (63).
• Lückenschluss: Schrote-Radweg nördlich Rothensee (65).
• Durchgängige und radverkehrsgemäße Führung des Klinke-Radweges (66).
• Ergänzung der Radverkehrsanlagen Osterweddinger Chaussee (Halberstädter Chaussee bis Stadtgrenze) | Radweg Ottersleben – Osterweddingen) (67).
• Beidseitige Ergänzung Radverkehrsanlagen Schanzenweg (Salbker/Schönebecker Straße) (68).
• Ergänzung Radverkehrsanlagen Salbker Chaussee (Schäferbreite - Magdeburger Ring) (69).
• Verbesserung der Radverkehrsverbindung zwischen Olvenstedter Chaussee und Olven-stedter Platz (70).
• Neubau Neustädter Radweg zwischen Nachtweide und Schrote-Radweg und weiter als Wegeverbindung bis zur Ohrestraße (71).
• Anlage von Radverkehrsanlagen Wasserkunststraße / Mittagstraße (72).
• Neubau straßenbegleitende Radverkehrsanlage entlang L 50 nach Wanzleben (73).
• Neubau Elberadweg – Alternativ im Zuge des Neubaus Strombrückenzug östlich der Alten Elbe (74).
• Lückenschluss Elberadweg – Alternativ im Bereich Fahlberg-List (76).
• Radverkehrsanlage Leipziger Straße von Wiener bis Halberstädter Straße (77).
• Neubau straßenbegleitender Radverkehrsanlagen Wanzleber Chaussee zwischen König-straße und Halberstädter Chaussee (78).
• Anlage Radverkehrsanlagen Ernst-Lehmann-Straße (79).
• Verbesserung der Radverkehrsführung im Bereich Hasselbachplatz sowie sämtlicher Zufahrten (82).
• Umsetzung ortsteilverbindender Radschnellverbindungen in Kombination mit durchgängig befahrbaren und sicheren innerstädtischen Radverkehrsanlagen (86).
• Verlängerung der Radverkehrsanlage vom Biederitzer Radweg über Stadtpark bis Schleinufer (87).
• Bauliche Fortsetzung des Biederitzer Radwegs zwischen Berliner Chaussee und Biederitz – bei Abriss der Bahnbrücke Neubau einer kurzen Fuß- und Radbrücke nur über die Ehle im Umflutgraben (88).
• Neubau Schrote-Radweg zwischen Burgenser Weg und Verlängerung Brassenweg, zwischen Burger Straße (Kreisverkehr) und Oebisfelder Brücke sowie zwischen Wasserkunststraße und Freiligrathstraße (91).
• Bau einer durchgehenden Radverkehrsanlage entlang dem Magdeburger Ring ausgehend von der Walther-Rathenau-Straße in Richtung Münchenhofstraße (93).
• Qualifizierung der Radwegführung im Zuge Scharnhorstring (Führung auf d. Fahrbahn) (95).
• Beidseitige Radverkehrsanlage Sudenburger Wuhne (zwischen Fichte- und Halberstädter Straße) (96).
• Radverkehrsanlage im Bereich zwischen Ottersleber Chaussee / Friedrich-List-Straße / Schanzenweg / Kirschweg (97).
• Radverkehrsanlage Rogätzer Straße bzw. deren ganzheitliche Umgestaltung (98).
• Neubau straßenbegleitender Radverkehrsanlagen Bierer Weg (99).
• Wegeverbindung entlang der Geländekante zwischen Am Kuhanger/Elberadweg – Alternativ in Höhe Sülzebrücke (102).
• Ausbau Stadtweg zwischen Wohngebiet und Umflut für den Radverkehr (103).
• Ergänzung Radverkehrsanlage (Nordseite) Ottersleber Chaussee (Gustav-Ricker Straße / Bahnübergang) (104).
• Neubau straßenbegleitender Radverkehrsanlagen Gardeleger Straße (106).
• Markierung Radverkehrsanlage Prester / Cracau (über Alt Prester / Genthiner- / Cracauer Straße) (109).
• Neubau Elberadweg – Alternativ zwischen Herrenkrugsteg und Glindenberger Straße (116).
• Durchgehender Radweg von / nach Beyendorf-Sohlen (westlich Bahntrasse / Gustav-Ricker- / Erich-Weinert-Straße) (117).
• Neubau Elberadweg im Zuge Deichsanierung zwischen Überfahrt Franzosengraben und Überfahrt Randau (118).

• Zweite Nord-Süd-Verbindung der Straßenbahn (Bauabschnitte 5 – 8) (2).
• Barrierefreier Ausbau von Haltestellen (Magdeburger Standard) (4).
• Streckenverlängerung Straßenbahn Halberstädter Straße bis Ottersleben (7).
• Streckenverlängerung Straßenbahn Leipziger Chaussee – Flugplatz bis Lüttgen Salbke (16).
• Optimierung von Lichtsignalanlagen zur Beschleunigung des ÖPNV (Bus/Straßenbahn) (17).
• Verlängerung einer ÖPNV-Anbindung über Ottersleben hinaus bis zum Eulenberg (18).
• Einrichtung bedarfsgerechter P+R-Plätze im Stadtgebiet und im Umland auf Basis entsprechender Potentialanalysen (19).
• Beibehaltung Busverbindung von Neustädter Feld über Mittagstraße bis Alte Neustadt (20).
• ÖPNV-Erschließung Pfahlberg (23).
• Haltestelle Friedensplatz / Breiter Weg, da Abstand Hasselbachplatz / Domplatz zu lang (24).
• Straßenbahnstrecke durch die Jakobstraße (25).
• ÖPNV-Anbindung Florapark (26).
• Streckenverlängerung Neuer Renneweg, Haltestelle Drosselsteig, Wendeanlage Neuer Renneweg südwestlich Kümmelsberg (27).
• Verbesserung der Umsteigemöglichkeit zwischen Straßenbahn und Bus in Sudenburg (End-stelle Halberstädter Straße / Braunlager Straße) (40).
• Einrichtung einer Straßenbahnhaltestelle „Goldschmiedebrücke“ in Richtung Süden (43).
• Haltestelle im Schwarzkopfweg (Bereich Puppendorf) (48).
• Ausbau der Schnittstellen des ÖPNV als CarSharing- bzw. Bike+Ride-Standorte (60).
• Verknüpfung von ÖPNV-Dienstleistungen mit E-Mobility sowie CarSharing-Angeboten (80).
• Verbesserung des Verkehrsflusses Kreuzung Am Fuchsberg / Leipziger Straße für den Umweltverbund (85).
• Ausführung neuer Straßenbahnstrecken für Nutzung breiterer Wagenkästen (>2,30 m) (110).
• Verbesserung des Nahverkehrsangebotes für Beyendorf-Sohlen (111).
• Verlängerung der Buslinie von Neue Neustadt über Olvenstedt (Weizengrund) nach Diesdorf – über Kümmelsberg (114).
• ÖPNV-Erschließung Schiffshebewerk bzw. Ausbau der Endstation Barleber See: Verknüp-fung Straßenbahn / Bus (119).

• Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee (1).
• Ersatz-Neubau Strombrückenzug (3).

• Bahnparallele Erschließungsstraße zwischen Schanzenweg und Friedrich-List-Straße (2. Bau-abschnitt) / Schanzenweg zwischen Sandbreite und Schönebecker Straße / Friedrich-List-Straße (6).
• Neutrassierung Leipziger Chaussee (L 50) in Höhe des Flugplatzes für den Fall seiner Er-weiterung (8).
• Entlastung der Innenstadt und bessere Straßenanbindung von Cracau | Konzept für eine Dritte Elbquerung (20).
• Bessere Straßenanbindung von Ottersleben, falls nach Fertigstellung der Ortsumfahrung er-forderlich (21).
• Innerörtliche Entlastungsstraße für die Stadtteile Cracau und Prester (28).
• Prüfung von Kreisverkehren bei Berechnung der Leistungsfähigkeit als alternative Knoten-punktformen (29).
• Ausweisung Ortsumgehung Ottersleben als Hauptroute anstelle Königstraße / Salbker Chaussee (51).
• Qualifizierung des Verkehrsmanagements zur Verbesserung des Verkehrsflusses aller Ver-kehrsarten (57).
• Verbesserung des Verkehrsflusses Kreuzung Liebknechtstraße / Kleine Straße (84).
• Verlängerung der Burger Straße bis an den Magdeburger Ring (Nordverbinder) (89).
• Optimierung des Durchgangsverkehrs über die B 1 zur Entlastung von Berliner Chaussee, Strombrücke und Ernst-Reuter-Allee (92).
• Verlagerung Güter- und Lieferverkehr von der Mittagstraße in die Hundisburger Straße (105).
• Bündelung des LKW-Verkehrs auf wenigen Hauptrouten bei Vermeidung von Fahrten durch Wohngebiete (112).
• Verbesserte Verkehrsanbindung des Wohn- und Gewerbegebietes „Münchenhofstraße“ (113).

• Weiterentwicklung des bestehenden Parkleitsystems unter Einbeziehung u.a. des Bereichs Ostelbien zwecks Verkehrs- und Parkraumsteuerung bei Großveranstaltungen (36).
• Konzept Ruhender Verkehr in Stadtfeld Ost, insbesondere Bereich Damaschkeplatz / Schell-heimer Platz (46).
• Erstellung von Parkraumkonzepten für einzelne Problembereiche (47).
• Weitere Qualifizierung der Parkraumbewirtschaftung (City /citynahes Stadtgebiet) (56).
• Ausbau öffentliches Parken und Laden für E-Fahrzeuge an zentralen Standorten (z. B. an Bahnhöfen, Behörden, Sehenswürdigkeiten, Universität) (90).
• Machbarkeitsstudie zur Umsetzbarkeit von Quartiers- und Gemeinschaftsgaragen (108).

• Einrichtung von Tempo-30 km/h-Zonen (5).
• Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in Wohnquartieren (32).
• Verkehrsberuhigte Pfälzer Straße an der Universität (41).
• Neuordnung der Straßenräume Fichtestraße/ Braunschweiger Straße / Kroatenweg (53).

Dies sind für den motorisierten Verkehr andere als für den öffentlichen Personenverkehr und nochmals andere für diejenigen, die auf dem Fahrrad oder zu Fuß unterwegs sind. Besonderes Augenmerk gilt in diesem Kontext den Schwächeren, Kindern, älteren Menschen zu Fuß und solchen, die auf die eine oder andere Weise in ihrer Mobilität beeinträchtigt und auf unterschiedliche Hilfsmittel angewiesen sind.

Eng verknüpft mit der Verkehrssicherheit ist das Thema Mobilitätskultur. Seine wesentlichen
Essentials sind in der Straßenverkehrsordnung, Paragraph 1 zusammengefasst:

• Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
• Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein anderer geschädigt, gefährdet
  oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

Damit ist der ordnungsrechtliche Rahmen benannt, der durch Mittel des Dialogs und der Information u.a. im Rahmen des Mobilitätsmanagements zu ergänzen ist.

• VSi_01: Auf Initiative der LHMD wird eine regelmäßig tagende Arbeitsgruppe „Sicherheit und Mobilität“ aus unterschiedlichen, im Rahmen der Verkehrssicherheit involvierten Verei-nen und Institutionen gebildet. Sie soll das Zusammenwirken u.a. von Schulen, Poli-zei, ADAC, ADFC und Stadtverwaltung dauerhaft stärken.
• VSi_02: Um Sicherheits- und Unfallrisiken im Umfeld von Kindergärten und Schulen zu redu-zieren, ist dort die Einrichtung von Bereichen zum Bringen und Abholen der Kinder in Kombination mit temporären Zufahrtsverboten für „Eltern-Taxis“ auf angrenzenden Straßen vorgesehen. Die entsprechenden Maßnahmen werden mit Kindern, Eltern und dem Personal der betreffenden Einrichtungen abgestimmt. Die temporären Zu-fahrtsverbote sind so zu planen, dass die Kinder einen sicheren, von motorisiertem Verkehr nicht gefährdeten Fußweg von etwa 150 – 200 Metern selbständig zurück-legen und sich so allmählich Mobilitätskompetenz aneignen können.
• VSi_03: Im Hinblick auf die besondere Schutzbedürftigkeit von Schulkindern veranlasst die LHMD in Umsetzung des entsprechenden Stadtratsbeschlusses (Nr. 450-012(VII)20) die Fortschreibung der Schulwegpläne für Grundschulen bzw. deren laufende Anpas-sung in Abstimmung mit Schulkindern, Eltern und Lehrpersonal. In diesem Kontext erfolgen auch die kontinuierliche Ermittlung möglicher Schäden und Sicherheitsrisi-ken der betreffenden Wege (z.B. mangelhafte Beleuchtung) sowie die Umsetzung von Maßnahmen der Schulwegsicherung (Maßnahme Nr. 31).
• VSi_04: Die LHMD setzt sich in Abstimmung mit den zuständigen Institutionen (z.B. Verkehrs-wacht) für die dauerhafte Sicherung der Verkehrserziehung an Kindertagesstätten und Schulen ein.
• VSi_05: Die LHMD wird die langfristige Absicherung der fachlichen Arbeit der Unfallkom-mission und der Verkehrsüberwachung aktiv unterstützen.
• VSi_06: Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wird die LHMD regelmäßige Kampagnen unter Einbindung von Schulen, Verkehrsverbänden und Fachleuten sowie einer breiten Öffentlichkeit durchführen (siehe auch Stadtratsbeschluss Nr.438-012(VII)20).
• VSi_07: Im Radverkehr ist hinsichtlich einer Minderung von Sicherheitsrisiken und Konflikten die bauliche Trennung von Fuß- und Radverkehr erforderlich. Die LHMD wird sich dafür einsetzen, dass insbesondere entlang von Hauptverkehrsstraßen und Sam-melstraßen nach und nach getrennten Radverkehrsanlagen eingerichtet werden, um dort noch auf Gehwegen geführten Radverkehr schrittweise zu verlagern. Schutz-streifen sind künftig nur ausnahmsweise und nur in der Regelbreite (1,25 – 1,60 m) vorzusehen. In Verbindung damit sollte auf den betreffenden Straßen eine Reduzie-rung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h erfolgen. Auf Nebenstraßen ist der Radverkehr möglichst bevorrechtigt im Mischverkehr zu führen (siehe Kapitel „Radverkehr“ Rad 02).
• VSi_08: Im Interesse der Verkehrssicherheit hat die angemessene Gestaltung von Verkehrs-anlagen, die allein der Fahrradnutzung vorbehalten sind, sowie von barrierefreien Gehwegen bei Neubau- oder Umgestaltungsmaßnahmen unbedingte Priorität.
• VSi_09: Besonderes Augenmerk beim Umbau von Knotenpunkten gilt der Beachtung der Ver-kehrssicherheit von Menschen zu Fuß oder auf dem Fahrrad. Das betrifft vor allem in besonders konfliktträchtigen – z.B. durch Gehwegparken beanspruchten – Berei-chen die veränderte Führung des Radverkehrs, die Beseitigung von Sichtbehinde-rungen sowie verbesserte Querungsmöglichkeiten für Fuß- und Radverkehr unter anderem auch durch bauliche Maßnahmen (z.B. Poller oder Fahrradbügel).
• VSi_10: Bei Analysen zur Verkehrssicherheit wird die LHMD die Bewertung des Sicherheitspo-tentials von Straßen nach ESAS (Empfehlungen für das Sicherheitsaudit für Straßen, Ausgabe 2002) sowie nach ESN (Empfehlungen zur Sicherheitsanalyse von Straßen-netzen, Ausgabe 2003) besonders beachten.
• VSi_11: Im Interesse höchstmöglicher Verkehrssicherheit sowie der deutlichen Reduzierung im Straßenverkehr verletzter oder getöteter Personen setzt sich die LHMD bei der zuständigen Straßenverkehrsbehörde für situationsentsprechende Geschwindig-keitsregelungen auf Teilabschnitten von Hauptverkehrs- und Hauptsammelstraßen ein (siehe Kapitel „Straßennetz und motorisierter Verkehr“ MIV 09).
• VSi_12: Zur notwendigen Integration neuer Verkehrsmittel (z.B. Pedelecs, Segways, E-Lasten-fahrräder, E-Scooter) in die Verkehrssicherheitsbetrachtung wird die LHMD die Vorbe-reitung eines entsprechenden Sicherheits-Regelwerks in Abstimmung mit einschlä-gig erfahrenen Fachleuten in die Wege leiten und begleiten.
• VSi_13: Zur Sicherung von Geh- und Radwegen sind verstärkte behördliche Kontrollen erfor-derlich. Dies betrifft gefährdende und ordnungswidrige Nutzungen oder übermäßige Beanspruchung durch Aufsteller, Werbeschilder, Geschäftsauslagen oder Freisitze sowie das Gehwegparken. Die LHMD wird im Rahmen ihrer Möglichkeiten entspre-chende Maßnahmen für eine intensivere Überwachung speziell in den Nachtstunden und an Wochenenden veranlassen.
• VSi_14: Die LHMD wird sich überdies in Abstimmung mit der Landesregierung für eine Er-höhung der Personal- und Sachmittel für die Polizei einsetzen, um Verstöße gegen die Straßenverkehrsordnung im fließenden – bzw. durch das Ordnungsamt im ruhen-den – Verkehr effektiver verfolgen und ahnden zu können.
• VSi_15: Besondere Beachtung gilt der Sicherheit von Menschen, die in der einen oder anderen Weise in ihrer Beweglichkeit eingeschränkt sind und deren größtmögliche Mobilität zugleich zu gewährleisten ist. Um der Vielfalt der entsprechenden Belange Rechnung zu tragen, wird die LHMD bei sämtlichen verkehrsrelevanten Neubau- oder Umge-staltungsmaßnahmen neben der bestehenden Arbeitsgruppe unter Mitwirkung der / des Behindertenbeauftragten im Bedarfsfall auch externen Sachverstand hinzuziehen.

Stattdessen können verkehrsabhängig differenzierbare Programme vor allem auch auf längerfristige Verkehrsbehinderungen und -einschränkungen reagieren. Hier besteht die Möglichkeit, auf Basis eines intelligenten Verkehrsmodells die Adaptionsfähigkeit des Verkehrssystems für alle Verkehrsarten zu optimieren und sicherheitsrelevante Ableitungen für Verkehrsabläufe zu treffen. Das bedingt die Bereitstellung und Verarbeitung zuverlässiger Echtzeit-Informationen zwecks Beeinflussung des Verkehrs durch Leitsysteme auf regionaler, gesamtstädtischer und teilräumlicher Ebene sowie dessen Steuerung mittels einer Optimierung der
Lichtsignalanlagen.

Im Rahmen des so genannten Intelligent Transport System (ITS) erfolgt dabei die Erfassung, Übermittlung, Verarbeitung sowie die Anwendung verkehrsrelevanter Daten gemäß den spezifischen Erfordernissen unterschiedlicher Verkehrsbeteiligter. Unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrsarten des Umweltverbundes entsprechend dem Vorzugsszenario gilt hierbei dem ÖPNV wie auch dem Fuß- und Radverkehr ein besonderes Augenmerk. Ziel ist in diesem Sinn die Organisation des gesamten Verkehrsgeschehens unter ausdrücklicher Einbeziehung dieser Verkehrsarten. Dabei gilt es, eine Vielzahl nicht ohne weiteres kompatibler Anforderungen an Sicherheit, flüssige Verkehrsabläufe und geringe Wartezeiten miteinander in Einklang zu bringen. Diesem Ziel dient die fortlaufende Information über den Verkehrsstatus mittels Einsatz moderner Datenerfassungs- und Kommunikationstechnologien. Oberstes Ziel ist dabei die möglichst sichere, reibungslose und umweltverträgliche Funktion des gesamten Verkehrssystems.

• VMa_01: Eine effizientere Verkehrssteuerung und schnellere sowie zielorientierte Reaktion auf kurzfristig schwankende Verkehrsmengen erfordern den Einsatz strategischer Steuer-verfahren, die mit den Verfahren „TASS“ und „Motion“ in der LH Magdeburg zur Verfügung stehen. Dabei sollte der Einsatz der jeweiligen Verfahren anhand der Merkmale der zu steuernden Strecke und mit Blick auf die zu erwartenden Effekte sowie auf die Kosten erfolgen. Vorrang hat dabei die Anpassung der Lichtsignalanlagen an ein verkehrsbedingt verändertes Verkehrsaufkommen und damit an die Verkürzung von Um-laufzeiten in verkehrsschwachen Zeiten. Aufgrund der Online-Modellierung der Ver-kehrssituation ist – bei starker Ähnlichkeit oder Gleichwertigkeit der Bewertungsmerk-male oder einer zu erwartenden deutlichen Verbesserung gegenüber bereits im Ein-satz befindlichen TASS Steuerungen – das Verfahren „MOTION“ zu verwenden bzw. auf dieses umzurüsten (Maßnahme Nr. 57).
• VMa_02: Mit Blick auf neue Formen der Steuerung des Verkehrsflusses und den künftig ver-mehrten Einsatz autonomer bzw. teilautonomer Fahrzeuge prüft die LHMD Möglich-keiten einer sukzessiven Ertüchtigung der Infrastruktur für die „Vehicle-to-Infrastruc-ture-Communication“.
• VMa_03: Die LHMD veranlasst die Vervollständigung des derzeit teilweise noch vorhandenen statischen Parkleitsystems zu einem dynamischen System mit Informationen zur ge-nauen Lage und Erreichbarkeit freier Parkplätze entsprechend dem Ziel einer Ein-bindung in das Mobilitätsportal Mitteldeutschland (Maßnahme Nr. 36).
• VMa_04: Die LHMD forciert die Weiterentwicklung der im Aufbau befindlichen Verkehrsmana-gement-Zentrale (VMZ) mit Blick auf die notwendige Verknüpfung der bereits vorhan-denen bzw. im Aufbau befindlichen und geplanten Leitsysteme auch unter Einbezie-hung des Radverkehrs.
• VMa_05: Die LHMD wird die Verkehrssteuerung mit einem laufenden Umwelt-Monitoring ver-knüpfen, um im Bedarfsfall temporäre Geschwindigkeits- und/oder Durchfahrtsbe-schränkungen vornehmen zu können.
• VMa_06: Die LHMD setzt die nötigen Schritte zur weiteren verkehrstelematischen Verzahnung des Betriebsleitsystems (RBL) der MVB und der Lichtsignal-Steuerung in Gang mit dem Ziel einer durchgehenden Bevorrechtigung des ÖPNV zwecks Erhöhung der Reisegeschwindigkeit, der Pünktlichkeit und der Anschlusssicherheit.
• VMa_07: Im Rahmen der Organisation von Großveranstaltungen, insbesondere im Umfeld der Arenen sowie von Messegelände / Elbauenpark und Stadthalle setzt sich die LHMD verstärkt dafür ein, dass die jeweiligen Organisatoren in Abstimmung mit der MVB verbindliche Übereinkünfte zu den Veranstaltungszeiten treffen, die eine bequeme An- und Abreise mit dem ÖPNV ermöglichen.
• VMa_08: Im Interesse einer Minimierung des motorisierten Besucherverkehrs zu Großveran-staltungen aus Stadt und Region erfolgen Hinweise zu ÖPNV-Angeboten und zu P+R-Plätzen an der Peripherie Online sowie über das Mobilitätsportal Mitteldeutsch-land. Ferner veranlasst die LHMD verkehrsregelnde Maßnahmen im Interesse einer ungehinderten Zu- und Abfahrt von Bussen und Straßenbahnen der MVB.
• VMa_09: Zur Optimierung des Baustellenmanagements, vor allem hinsichtlich entsprechender Umleitungsempfehlungen für den Rad- aber auch für den Straßen-Wirtschafts-verkehr richtet die LHMD in Umsetzung des betreffenden Stadtratsbeschlusses (Nr. 220-006(VII)19) die Stelle eines Mobilitätskoordinators ein.
• VMa_10: Bezüglich der Programmierung der Lichtsignalanlagen wird die LHMD Möglichkeiten einer Bevorrechtigung des Radverkehrs an LSA-gesteuerten Knotenpunkten mittels Einrichtung einer Versuchsstrecke zeitnah überprüfen.
• VMa_11: Zur weitestmöglichen Begrenzung von Wartezeiten an Lichtsignalanlagen sowie von Zeitverzögerungen für Personen zu Fuß, wird die LHMD die Steuerung von Lichtsignalanlagen so anpassen, dass die Überquerung der Straßen in einem Zug möglich ist. Die Priorität des ÖPNV ist dabei zu berücksichtigen. (Maßnahme Nr. 34).
• VMa_12: Gleiches gilt für den Radverkehr. Um hier Wartezeiten an Lichtsignalanlagen und die damit verbundenen Zeitverzögerungen auf das Mindestmaß zu begrenzen, ist deren Steuerung – ebenfalls unter Berücksichtigung der Priorität des ÖPNV – so anzupassen, dass die Straße in gesamter Breite innerhalb einer Grünphase über-quert werden kann. Wartezeiten auf Mittelinseln werden – wie für den Fußverkehr – auf längere Sicht grundsätzlich ausgeschlossen.
• VMa_13: Mit Blick auf eine verbesserte Lenkung des Radverkehrs wird die LHMD ferner im Rahmen des Verkehrsmanagements die Konzeption und Implementierung eines opti-mierten Wegweisungssystems mit Hinweisen zu wichtigen Zielen, Fahrrad-Routen und Radabstellanlagen veranlassen.
• VMa_14: Das Mobilitätsportal Mitteldeutschland der Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA) bietet als Informations- und Verkehrsmanagementplattform für den ÖPNV zahlreiche Informationsangebote. Die LHMD setzt sich für die Erweiterung und fortlaufende Aktualisierung dieses Portals unter Einbeziehung aller Verkehrsarten – vor allem des Umweltverbunds sowie ergänzender Mobilitätsangebote ein. Das betrifft namentlich Informationen zu Umleitungen sowohl für den ÖPNV als auch für den Radverkehr an Baustellen und Straßensperrungen, zu Fahrrad-Abstellmöglichkeiten sowie zur Belegung von Park+Ride-Plätzen und Parkhäusern in der Innenstadt.

Im Sinne des Vorzugsszenarios 1 erfordert dies die Stärkung der Verkehrsarten des Umweltverbundes. Dafür sind Abstimmung und Kooperation zwischen der Landeshauptstadt Magdeburg und den benachbarten Landkreisen
und Kommunen unerlässlich. Denn mit Blick auf die angestrebte weitere Zunahme des öffentlichen Nahverkehrs- sowie des Rad- und Fußverkehrsanteils am Gesamt-Verkehrsaufkommen muss auch der Pendlerverkehr mit einbezogen werden. Beabsichtigter Effekt einer Minimierung des klimaschädlichen Verkehrs ist auch die wirtschaftliche, energiesparende und damit umweltschonende Nutzung der verkehrlichen Infrastruktur unter Einbeziehung des Wirtschaftsverkehrs.

Das Mobilitätsmanagement richtet sich daher an eine Vielzahl unterschiedlicher gesellschaftlicher Gruppierungen. Dazu zählen ortsansässige und regionale Unternehmen und öffentliche Einrichtungen wie auch Beschäftigte auf dem Weg zu oder von ihrem Arbeitsplatz, Schülerinnen und Schüler, Auszubildende, Menschen, die ihren Geschäften nachgehen, einkaufen, ihre Freizeit gestalten oder die sich zu Besuch in der Stadt aufhalten. Ihre Verkehrsmittelwahl ist von zahlreichen unterschiedlichen sozialen, psychologischen und ökonomischen Faktoren abhängig.

Ziel des Mobilitätsmanagements ist es, diese Entscheidung mit kommunikativen Mitteln wie auch mit konkreten Anreizen zu beeinflussen. Mit attraktiven Mobilitätsalternativen zum privaten Auto muss dafür in geeigneter Form geworben und Interesse geweckt werden, sie auszuprobieren. Die Landeshauptstadt Magdeburg wird in allen diesen Handlungsfeldern hauptsächlich Aufgaben der Anregung, Beratung und Prozessbegleitung, der Information und der Koordination unterschiedlicher Institutionen und sonstiger Beteiligter übernehmen.

• MMa_01: Die LHMD richtet eine verwaltungsinterne Arbeitsgruppe Mobilitätsmanagement ein, die beim Stadtplanungsamt, Abteilung Verkehrsplanung angesiedelt ist, und schafft die dafür erforderlichen personellen und finanziellen Voraussetzungen.
• MMa_02: Ziel des Mobilitätsmanagements der LHMD ist es, möglichst viele Verkehr Erzeugende und am Verkehr Beteiligte für ein verändertes Mobilitätsverhalten zu gewinnen. Dazu ist es erforderlich, die Öffentlichkeit, Unternehmen, Schulen, andere Bildungseinrich-tungen sowie öffentliche Einrichtungen und Verwaltungen einzubeziehen.
• MMa_03: Die Aufgaben des Mobilitätsmanagements der LHMD umfassen die Mobilitätsbera-tung, die Erarbeitung der dafür erforderlichen Informationsmaterialien und des didakti-schen Programms. Hinzu kommt die Koordination der Zusammenarbeit mit inner-halb der Stadtverwaltung beteiligten Stellen sowie kooperierenden Institutionen (z.B. MVB, marego, private Mobilitätsunternehmen). Zum Aufgabenspektrum zählen auch die Auswertung des laufenden Arbeitsprozesses sowie die Aktualisierung des eigenen Arbeitsansatzes auf Basis von Erfahrungen anderer Städte oder Institutionen.
• MMa_04: Die LHMD wird gemeinsam mit erfahrenen Fachleuten und verschiedenen Mobilitäts-dienstleistungsunternehmen Marketing-Strategien erarbeiten, um unterschiedlichen Zielgruppen eine bessere Wahrnehmung alternativer Mobilitätsangebote zu vermitteln. Dazu dienen unter anderem auch regelmäßige Kampagnen, um Aufmerksamkeit zu wecken und Anreize zu geben.
• MMa_05: Die betriebliche Mobilitätsberatung der LHMD richtet sich sowohl an die Unterneh-mensführungen als auch an die Belegschaften. Ziel ist die Etablierung betrieblicher Mobilitätsstrategien und darauf abgestimmter Maßnahmen sowie eines veränderten Mobilitätsverhalten der Beschäftigten sowie entsprechender Angebote in Abstim-mung mit den Verkehrsunternehmen (z.B. Jobticket).
• MMa_06: Die LHMD und die MVB streben gemeinsam mit lokalen Unternehmen eine Harmo-nisierung der Arbeitszeiten an mit dem Ziel eines an die betrieblichen Belange anzu-passenden ÖPNV-Angebotes und damit einer Erhöhung der Fahrgastzahlen.
• MMa_07: Die LHMD engagiert sich für die Beratung und Mobilitätsschulung in Schulen, Kran-kenhäusern, Behörden, Anstalten des öffentlichen Rechts und anderen öffentlichen Institutionen. Ziel ist im Sinne eines „Bündnisses für klimaneutrale Mobilität“ eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens von Personal und Publikum.
• MMa_08: Die LHMD berät neu in die Stadt ziehende Menschen über mögliche Mobilitätsopti-onen („Neubürgerberatung“) und ist darum bemüht, sie mit Einstiegsofferten (z.B. „Schnuppertickets“) für ein umweltbewusstes Mobilitätsverhalten zu gewinnen.
• MMa_09: Die LHMD bietet gemeinsam mit MVB, marego und privaten Dienstleistungsunterneh-men die Möglichkeit an, unterschiedliche Mobilitätsalternativen zu erproben, um sich in diesem Kontext über diverse multimodale Verkehrsoptionen informieren zu können.
• MMa_10: Im Interesse der Kostentransparenz und der Vergleichbarkeit von Mobilitätskosten werden im Rahmen des Mobilitätsmanagements die nutzerbezogenen Kosten unter-schiedlicher Verkehrsmittel für Interessierte einander gegenübergestellt und fort-laufend aktualisiert.
• MMa_11: Die LHMD setzt sich für eine Verknüpfung der Mobilitätsangebote mit dem Ziel ein, auf umweltfreundliche Alternativen zum Auto hinzuweisen und die Wahl verfügbarer Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu erleichtern.
• MMa_12: Die LHMD wird in Abstimmung mit den beteiligten Verkehrs- und Mobilitätsdienstlei-stungsunternehmen im Rahmen des Mobilitätsmanagements Serviceangebote und konkrete Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbunds in die Wege leiten (siehe Kapitel „Öffentlicher Personenverkehr“ und „Radverkehr“).
• MMa_13: Die LHMD plant mit der MVB die Einrichtung einer Reihe von Mobilitätsstationen zur Verknüpfung umweltverträglicher Mobilitätsangebote – ÖPNV, BikeSharing, E-Car-Sharing, Ladesäulen für batteriebetriebene Fahrzeuge und Echtzeit-Verkehrsinforma-tionen – an jeweils einem Ort (siehe Kapitel „Vernetzte Mobilität“ VeMo_06).
• MMa_14: Die LHMD wird in Abstimmung mit den jeweiligen Betreiberunternehmen die Einrich-tung von Bike+ Ride- und Fahrradverleih-Stationen unterstützen.
• MMa_15: Die LHMD wird ferner mit der MVB die Überprüfung von Standorten und Akzeptanz bestehender Park+Ride-Stellplätze an aufkommensstarken Standorten sowie ggf. deren Ertüchtigung in die Wege leiten.
• MMa_16: Im Rahmen des Mobilitätsmanagements der LHMD sind Informationsangebote zum öffentlichen Nahverkehr ebenso wie das Tarifsystem im öffentlichen Personen- und Schienen-Nahverkehr mit dem Ziel einer inter- und multimodalen Vernetzung der un-terschiedlichen Verkehrsträger weiterzuentwickeln.
• MMa_17: Die LHMD setzt sich deshalb in Abstimmung mit dem Ministerium für Landesentwick-lung und Verkehr im Rahmen des Mobilitätsmanagements für die Erweiterung des von der NASA GmbH betriebenen Mobilitätsportals Mitteldeutschland als unterneh-mensübergreifende multimodale Mobilitätsplattform ein (siehe VMa_13).
• MMa_18: Die LHMD unterstützt in Abstimmung mit den Betreiberunternehmen in Quartieren mit großem Parkdruck die Einrichtung von CarSharing-Stationen und deren städte-baulich angemessene Integration im öffentlichen Straßenraum.
• MMa_19: Die LHMD plant eine regelmäßige Öffentlichkeitsarbeit mit Angeboten zum Kennen-lernen alternativer Mobilitätsformen und Teilnahme an gemeinsamen Veranstaltungen (z.B. „Stadtradeln“, „Zu Fuß zur Schule“, „SchulRadeln“).

Im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung ist es relevant, ob und wie die Verkehrsmittelwahl

• im Sinne des Vorzugsszenarios "Stärkung des Umweltverbundes" und der Ziele des Mobilitätsmanagements
• zugunsten multimodalen Verhaltens beeinflusst werden kann. Das betrifft

die intensivere Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs unter Einbeziehung von Radfahren, Zu-Fuß-Gehen ebenso wie verschiedener Formen von "Shared Mobility".

Die Festlegung auf eine Verkehrsart wird mehr und mehr verschwinden und durch eine multimodale Verkehrsmittelnutzung ersetzt werden. Vorliegende Erfahrungen belegen, dass multimodale Mobilität durch jederzeit abrufbare Informationen zu allen, am jeweiligen Standort verfügbaren Verkehrsmitteln zu fördern ist. Notwendige Voraussetzung dafür ist die digitale Konnektivität, die eine multimodale Nutzung ohne zeitlichen Verzug – und möglichst bargeldlos – gestattet.

Für den ÖPNV in Magdeburg und der benachbarten Region kann dies bedeuten, dass Angebote neuer Mobilitätslösungen auf den Markt drängen und unter dem Stichwort "Mobility as a Service" (MaaS) flexible Angebote für jede Eventualität versprechen. Um eine ungeregelte Privatisierung von Mobilitätsdienstleistungen und damit Konkurrenzen zum ÖPNV auszuschließen, ist eine zentrale Steuerung und Verknüpfung unabdingbar. Sie muss die Synergien von privaten Unternehmen und MVB sicherstellen. Eine Vernetzung von unterschiedlichen Sharing-Angeboten und ÖPNV unter dem gemeinsamen Dach einer Mobilitätsplattform wird überdies zur deutlichen Attraktivitätssteigerung des ÖPNV beitragen. Sie erfordert die Bereitstellung digitaler Auskünfte
für alle am Verkehr teilnehmenden Personen zu verfügbaren Verkehrsmitteln und Mobilitätsangeboten
sowie zu Linien, Fahrplänen und Anschlussmöglichkeiten im ÖPNV-Netz.

Entsprechend dem Ergebnis des SrV 2018 ist das Verhältnis von Personen, die in Magdeburg monomodal und solchen, die multimodal unterwegs sind, nahezu ausgeglichen. 49 Prozent bewegen sich multimodal, davon 42 Prozent auch unter Nutzung eines motorisierten Fahrzeugs. 51 Prozent nutzen jeweils nur ein einziges Verkehrsmittel, davon 32 Prozent ein Auto. Das Potential für multimodalen Verkehr ist folglich groß. Erforderlich ist jedoch die Erweiterung entsprechender Optionen – unter Einbeziehung neuer Mobilitätsangebote – aber vor allem auch mit Beteiligung der bislang weitgehend monomodal ausgerichteten Verkehrsunternehmen.

Wichtiger Grundsatz der Mobilitätsentwicklung bis 2030 ist daher die Vernetzung unterschiedlicher Angebote im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs (ÖPNV bzw. SPNV) und des individuellen öffentlichen Personenverkehrs (IÖV). Vorrangiges Ziel ist im Hinblick darauf die Verknüpfung aller Mobilitätsangebote auf Basis eines verkehrsmittelübergreifenden E-Tickets.

• VeMo_01: Die LHMD und die MVB streben eine Einbeziehung zusätzlicher Mobilitätsservices in den öffentlichen Nahverkehr an. Dies betrifft auch die Nutzung der im Zusammen-hang damit generierten Daten zur Effizienzsteigerung des ÖPNV und damit des Ge-samtverkehrssystems. Ziel ist es, die Nutzung aller Verkehrsarten so weit wie mög-lich zu steuern und so Ineffizienzen wie Staus, überfüllte bzw. leere Fahrzeuge im ÖPNV auf bestimmten Strecken ebenso wie fehlende Angebote geteilter Mobilität an bestimmten Orten oder zu bestimmten Zeiten zu vermeiden (siehe MoZu_01).
• VeMo_02: Bike- und CarSharing-Angebote werden in Teilen eigenständig durch die öffentlichen Verkehrsunternehmen betrieben. Die Daten sowie die Routing- und Abrech-nungssoftware für private Betreiber wird allein von ihnen zur Verfügung gestellt.
• VeMo_03: Die LHMD betreibt im Interesse einer engeren Verknüpfung von MIV und ÖPNV gemeinsam mit MVB und marego und in Abstimmung mit Nachbarkommunen die Erweiterung des Angebotes an P+R-Plätzen – ggf. auch im Kombination mit B+R am Stadtrand und in der Region in enger Anbindung an den ÖPNV (siehe MMa_15).
• VeMo_04: Informationen zu Standorten sowie zur jeweiligen Auslastung sämtlicher P+R-Plätze sind über das Mobilitätsportal Mitteldeutschland abrufbar (siehe Kapitel „Verkehrs-management“ VMa_01).
• VeMo_05: Die LHMD prüft überdies evtl. erforderliche qualitätsverbessernde Maßnahmen bei bereits bestehenden P+R-Plätzen (z.B. Beleuchtung, Video-Überwachung, Echtzeit-Fahrplaninformationen, kostenloses WLAN, witterungsgeschützte Warteständen für Fahrgäste).
• VeMo_06: Die LHMD entwickelt gemeinsam mit der MVB und unter Einbeziehung bereits vor-liegender Erfahrungen anderer Städte – ggf. in Abstimmung mit privaten Mobilitäts-dienstleistungsunternehmen – ein Konzept zur Einrichtung von Mobilitätsstationen (siehe Kapitel „Mobilitätsmanagement“ MMa_13). Sie dienen einer Verknüpfung unterschiedlicher Verkehrsmittel, unter Einbeziehung geteilter Mobilitätsangebote („Shared Mobility“), und sollen deren rasche Verfügbarkeit ermöglichen. Als bevorzugte Stand-orte dafür kommen wichtige ÖPNV-Schnittstellen innerhalb des Stadtgebietes in Be-tracht (siehe Kapitel „Mobilitätsdienstleistungen der Zukunft“ MoZu_02).
• VeMo_07: Die LHMD unterstützt zur Förderung der multimodalen Verkehrsmittelnutzung ein-schlägig tätige Betreiberunternehmen bei der Einrichtung von Bike & Ride-Anlagen. Diese sollten mit Auto-Stellplätzen, Radabstellanlagen, diebstahlsicheren Fahrrad-boxen sowie Ladesäulen ausgestattet und in das Mobilitätsportal Mitteldeutschland eingebunden sein.
• VeMo_08: Um die begrenzte Reichweite batteriebetriebener Autos sinnvoll nutzen zu können, ist ihr Einsatz in CarSharing-Flotten vorteilhaft, da diese professionell zu managen sind. Die LHMD prüft gemeinsam mit einschlägig tätigen Betreiber- und im Verbund mit den Nahverkehrsunternehmen – nach dem Vorbild Paris – die Möglichkeit einer Etablierung öffentlicher Elektroautos als Ergänzung des ÖPNV. Die Fahrzeuge sind auf frei zugänglichen Parkplätzen an Schnittstellen des öffentlichen Nahverkehrs bzw. an Mobilitätsstationen per Smartphone verfügbar.
• VeMo_09: Zur Implementierung eines solchen Verbund-Modells und unter Bezug auf Erfahrungen aus anderen Städten (z.B. BeMobility) prüft die LHMD gemeinsam mit der MVB die Einführung eines Mobilitätspakets – einer Kombination von ÖPNV-Zeitkarte und Sharing-Abonnement (z.B. BikeSharing-, E-CarSharing usw.) als Gesamtangebot „aus einem Guss“.
• VeMo_10: Gemeinsam mit MVB, marego und NASA GmbH setzt sich die LHMD ein für eine internet-basierte Verknüpfung von Auskunfts-, Buchungs- und Bezahlfunktionen in Bezug auf alle öffentlichen Nahverkehrsmittel einschließlich ergänzender Mobilitäts-angebote (z.B. CarSharing, BikeSharing) und den Eisenbahnfernverkehr.

Mit der Durchführung des straßengebundenen Personennahverkehrs innerhalb der Landeshauptstadt ist die Magdeburger Verkehrsbetriebe GmbH & Co KG (MVB) im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages von der Stadt als Betreiberin beauftragt. Den Personennahverkehr in der Region Magdeburg koordiniert und gestaltet der Magdeburger Regionalverkehrsverbund (marego), dem die MVB mit acht weiteren kooperierenden Verkehrsunternehmen angehört. Die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA) ist zuständig für die Planung, Bestellung und Finanzierung des Personennahverkehrs mit Regionalzügen und S-Bahnen. Darüber hinaus werden Buslinien, die ausgewählte zentrale Orte verbinden, in Aufgabenträgerschaft der Landkreise im Rahmen des Bahn-Bus-Landesnetzes durch die NASA GmbH gefördert. ln Kooperation mit dem Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) und den beteiligten Verkehrsunternehmen betreibt sie die Fahrplanauskunft INSA. Damit bestehen optimale Voraussetzungen für die großräumige Vernetzung des öffentlichen Personenverkehrs in Stadt und Region.

Die gegenwärtige Situation des ÖPNV in Magdeburg ist zum einen durch umfangreiche Infrastrukturinvestitionen,
zum anderen aber durch rückläufige Fahrgastzahlen gekennzeichnet. Ungeachtet eines wachsenden Anteils des Umweltverbundes beim Modal Split in den vergangenen Jahren hat sich der des ÖPNV im gleichen Zeitraum kontinuierlich verringert. Als Ursachen dafür kommen zahlreiche Faktoren in Betracht. Nicht nur die Großbaustelle Ernst-Reuter-Allee, sondern auch Baumaßnahmen oder Reparaturen am Schienennetz sind Gründe für Verspätungen und mangelnde Anschlusssicherheit. Hinzu kommen eine relativ niedrige Reisegeschwindigkeit
im ÖPNV, Erschließungsdefizite in peripheren Bereichen sowie verbesserungsbedürftige
digitale Fahrgastinformationen.

Um die künftige Anziehungskraft des ÖPNV und damit eine Erhöhung der Fahrgastzahlen zu gewährleisten, ist eine Vielzahl von Strategien auf mehreren Ebenen erforderlich, die unter anderem im Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt Magdeburg ab 2018 (Beschluss -Nr:1970-056(VI)18) benannt sind. Dazu zählt neben einem breiten Spektrum organisatorischer Maßnahmen auch die Konsolidierung und Erweiterung von Service- und Mobilitätsangeboten.

• ÖPV_01: Im Hinblick auf einen zuverlässigen und alle Netzkomponenten integrierenden Be-trieb sorgt die MVB mit der LHMD für eine tagesaktuelle Koordination und Überwa-chung sämtlicher fahrplanrelevanter Bau- und Instandhaltungserfordernisse.
• ÖPV_02: Die LHMD setzt sich in Abstimmung mit der MVB für die Verbesserung und Verknüp-fung des ÖPNV-Angebots ein. Das betrifft hauptsächlich durchgängige Taktzeiten im Straßenbahn- und Busverkehr und deren Abstimmung mit S-Bahn sowie Regional-zügen und -bussen, die mit einem marego-Ticket nutzbar sind. Dabei ist die Erreich-barkeit jedes Zieles im Stadtgebiet innerhalb eines Luftlinien-Radius von durchschnitt-lich 4 km vom Hauptbahnhof aus in maximal 30 Minuten anzustreben.
• ÖPV_03: Die LHMD und MVB prüfen Möglichkeiten zur Erweiterung eines einheitlichen 10-Minutentaktes in Hauptverkehrszeiten auf alle wichtigen Linien und eines lediglich auf Nebenstrecken begrenzten 15 – 20-Minutentaktes.
• ÖPV_04: Auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten – besonders nachts – ist ein Angebot ggf. mit kleineren Fahrzeugen oder alternativen Mobilitätsangeboten sicherzustellen und ein, dem Privatauto überlegener Bedienstandard zu gewährleisten (siehe MoZu_01).
• ÖPV_05: Erforderliche Angebotsverbesserungen sind namentlich in einigen zentrumsfernen Bereichen sowie bei der Feinerschließung verschiedener Quartiere zu prüfen.
• ÖPV_06: Die LHMD erarbeitet gemeinsam mit der MVB ein integriertes Maßnahmenkonzept zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit im ÖPNV sowie zu dessen Bevorrechtigung mit dem Ziel einer Erhöhung der Pünktlichkeit und Anschlusssicherheit im gesamten System (siehe VMa_05).
• ÖPV_07: Die Steuerung der Lichtsignalanlagen betrifft insbesondere die fahrplanabhängige Bevorrechtigung für den ÖPNV in mehreren Stufen (erhöhte Priorität bei Verspätung nicht jedoch bei Verfrühung) mit dem Ziel eines Betriebs ohne zeitliche Verzögerung, einer absoluten Bevorrechtigung des ÖPNV vor allen anderen Verkehrsarten und damit einer Vermeidung jeglicher Verlustzeiten (Maßnahme Nr. 17).
• ÖPV_08: Die LHMD verstärkt ihre Bemühungen, die barrierefreie Nutzung und Zugänglichkeit wichtiger, noch nicht entsprechend umgebauter Bus- und Straßenbahnhaltestellen gemäß der Stadtratsbeschlüsse (SR-Nr. 780-028(VII)21 und SR-Nr.1248-041(VII)21) zu gewährleisten (Maßnahme Nr. 4).
• ÖPV_09: Die MVB wird mit der Eröffnung der 2. Nord-Süd-Verbindung und der Inbetriebnah-me neuer Fahrzeuge Komfort und Platzangebot sowie Möglichkeiten der Fahrrad-, Rollstuhl- und Kinderwagenmitnahme verbessern. Das betrifft auch digitale Informa-tionen zu den Mitnahmemöglichkeiten, den Kapazitäten und den betreffenden Linien.
• ÖPV_10: Im Zuge einer Weiterentwicklung der Netzkonzeption für den ÖPNV sind Parallel-verkehre zu vermeiden.
• ÖPV_11: Innerhalb des Verkehrsverbundes marego ist die Verknüpfung aller Verkehrsunter-nehmen in einem integrierten Verkehrssystems weiter zu optimieren. Dazu gehören eine übersichtliche Tarifgestaltung, eine nutzungsfreundliche Informations- und Kom-munikationsstrategie sowie optimierte Umsteigebeziehungen mittels abgestimmter Fahrpläne und attraktiver Umsteigeknoten mit kurzen Wegen.
• ÖPV_12: Die LHMD setzt sich in Abstimmung mit MVB, marego und NASA GmbH für die Ent-wicklung und Einführung eines einheitlichen E-Tarifs im ÖPNV ein mit dem Ziel einer intensiven multi- und intermodalen Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsunterneh-men sowie einer Reduzierung von Hemmnissen in Bezug auf die ÖPNV-Nutzung.
• ÖPV_13: Die LHMD treibt gemeinsam mit MVB und marego die Harmonisierung der Tarife im Großraum Magdeburg voran ebenso wie die Entwicklung alternativer Ticket-Angebote und die Einführung bargeldloser E-Tickets.
• ÖPV_14: Die LHMD schafft in Abstimmung mit der MVB die Voraussetzungen zur Einführung eines kostenfreien Schülerinnen- und Schülertickets.
• ÖPV_15: Im Zuge eines verbesserten Beförderungsangebotes und mit Blick auf die Gewinnung neuer Fahrgastgruppen sowie auf Erfahrungen anderer Städte prüft der marego eine Umstrukturierung des Tarifgefüges. Ziel ist die Erhöhung der Zahl der Abonnement-kundinnen und -kunden. Das betrifft im Detail die Erhöhung der Kosten für den Einzel-fahrschein, eine Verbilligung der Monats- und Jahresabonnements sowie die angestrebte Erhöhung des Anteils an Job-Tickets.
• ÖPV_16: LHMD und MVB betreiben in Abstimmung mit der NASA GmbH die Einführung einer intermodalen Mobilitätsplattform unter Integration der Verkehrsangebote und des landesweiten Nahverkehrsinformationssystems „INSA“ (siehe MMA_17).
• ÖPV_17: Ebenfalls in Abstimmung mit der NASA GmbH hat die Bereitstellung von Auskünften in Echtzeit zu verfügbaren Verbindungen, Netzplänen, Abfahrtszeiten wie auch zu aktuellen Störungen und dadurch bedingten Verspätungen besondere Priorität.
• ÖPV_18: In Abstimmung mit der NASA GmbH strebt die LHMD den Auf- und Ausbau eines leistungsfähigen S-Bahnnetzes an, welches Umland und Stadtrand mit der Innenstadt, wichtigen Verkehrsknotenpunkten aber auch mit Gewerbegebieten verbindet. Dies betrifft auch eine Sicherung der Anschlüsse am Hauptbahnhof zum Fernverkehr und zum städtischen ÖPNV.
• ÖPV_19: Das Netz soll in seiner ersten Ausbaustufe – neben der bestehenden Linie S1 – zu-mindest Strecken nach Haldensleben, Burg, Gommern, Calbe, Förderstedt, Blumen-berg und Ochtmersleben sowie zum Eulenberg umfassen. Die neuen Strecken sollten von Montag bis Samstag mindestens halbstündlich bedient werden.
• ÖPV_20: Zusammen mit dem Auf- und Ausbau des S-Bahnnetzes ist ein Konzept für die lang-fristige Weiterentwicklung und Schaffung weiterer Halte- und Umstiegspunkte im Stadt-gebiet der Landeshauptstadt Magdeburg zu erarbeiten.
• ÖPV_21: Zur besseren Verknüpfung übergreifender ÖPNV-Angebote sowie zur optimalen An-bindung der Innenstadt und anderer Stadtteile sind Schnittstellen zwischen dem städtischen und dem regionalen ÖPNV an geeigneten Standorten einzurichten, bzw. vorhandene Schnittstellen zu ertüchtigen.
• ÖPV_22: Die LHMD überprüft gemeinsam mit MVB und Technischer Aufsichtsbehörde die Op-tion für Taxis, die Straßenbahngleise zu befahren dort, wo dies technisch möglich ist.
• ÖPV_23: Die LHMD prüft gemeinsam mit den benachbarten Aufgabenträgern und unter früh-zeitiger Beteiligung der Verkehrsunternehmen, inwieweit Verbindungen zu Arbeits-platzstandorten in angrenzenden Kommunen zu optimieren sind. Das betrifft u.a. – ab-hängig von der Entwicklung des gemeinsamen Industrie- und Gewerbegebietes mit der Gemeinde Sülzetal – dessen verbesserte Erreichbarkeit durch den Regionalbus-verkehr. Gleiches gilt für das Industriegebiet Osterweddingen. Für das Gewerbe-gebiet Eulenberg ist zu prüfen, ob seine leistungsfähige Anbindung mittels einer Ver-längerung der Straßenbahntrasse von Sudenburg über Ottersleben erfolgen kann.
• ÖPV_24: Die LHMD verpflichtet sich, an Schnittstellen direkte Umsteigewege ohne Höhen-überwindung zu gewährleisten, um den Umstieg für alle Fahrgäste so bequem wie möglich zu gestalten.
• ÖPV_25: Die LHMD sorgt mit der MVB für die Einrichtung komfortabler Übergangsmöglich-keiten zwischen Auto oder Fahrrad und dem ÖPNV an Schnittstellen mit dem Ziel, Reiseketten zu optimieren, Reisezeiten zu verkürzen und damit neue Kundenpoten-tiale für den ÖPNV zu erschließen (siehe Kapitel „Vernetzte Mobilität“ VeMo 06).
• ÖPV_26: Die MVB entwickelt gemeinsam mit marego und einschlägig erfahrenen Fachleuten eine Marketingstrategie. Sie soll dazu dienen, unterschiedliche Personengruppen ent-sprechend ihren spezifischen Bedürfnissen über Mobilitätsangebote zu informieren und zu beraten, um damit neue Fahrgäste zu gewinnen. Ziel ist es ebenfalls, über Testangebote (z. B. „Schnuppertickets“), die Vermarktung von Kombitickets sowie durch Informationen zu Linien und Zielen im Freizeitverkehr einen erweiterten Kun-denkreis zu erschließen. (siehe Kapitel „Mobilitätsmanagement“ MMa 08).
• ÖPV_27: Die Marketingstrategie widmet sich neben einer auf unterschiedliche gesellschaftli-che Gruppen ausgerichteten Öffentlichkeitsarbeit besonders auch Fragen der Tarif-gestaltung und des Vertriebs. Weitere Punkte sind die Einführung IT-gestützter In-formations- und Nutzungsmöglichkeiten wie digitaler Fahrausweise (E-Ticket), ver-besserte Mobilitäts- bzw. Serviceangebote wie z.B. Gepäcktransport und -aufbewah-rung, verknüpfte Mobilitätsdienste einschließlich sogenannter „Mobilitätspakete“ (siehe Kapitel „Vernetzte Mobilität“ VeMo 08).
• ÖPV_28: In Abstimmung mit benachbarten Umlandgemeinden sowie mit dem Verkehrsverbund marego wird die LHMD Möglichkeiten zur Einrichtung und Trägerschaft zusätzlicher gut ausgestatteter P+R- (Auto) sowie B+R (Fahrrad)-Anlagen an der Stadtgrenze prüfen. Das betrifft ggf. auch entsprechende Anlagen an der Peripherie nach Fertig-stellung der 2. Nord-Süd-Verbindung der Straßenbahn. Die B+R-Anlagen sind mit diebstahlsicheren, nach Möglichkeit witterungsgeschützten und ausreichend beleuch-teten Abstellmöglichkeiten auszustatten (siehe Kapitel „Vernetzte Mobilität“ VeMo 03).
• ÖPV_29: Im Interesse der Bereitstellung eines flächendeckenden Mobilitätsangebotes prüft die MVB Möglichkeiten einer Umstrukturierung ihrer Busflotte. Gegenstand der Prüfung ist insbesondere die Option, neben den derzeit verkehrenden Linienbussen auch kleinere sowie ggf. auch autonome – elektrisch betriebene Fahrzeuge einzusetzen.

Unterschiedliche Formen geteilter Mobilität, unter dem englischen Begriff "Mobility-as-a-Service" (MaaS) zusammengefasst, betreffen z.B. CarSharing – also die temporäre Nutzung eines Autos – oder BikeSharing – das ebenfalls begrenzte Ausleihen eines Fahrrads. Auch spezifische private Fahrdienste auf Abruf per Smartphone unter dem englischen Begriff "Mobility on Demand" erobern den Markt. Dazu zählen zum einen die unter der Bezeichnung "Ride-Pooling" verfügbaren Sammeltaxis, bei denen mehrere Fahrgäste mit ähnlichem Ziel gemeinsam befördert werden und nur ihren jeweiligen Weganteil bezahlen. Im Unterschied dazu bietet "Ride Hailing" die Möglichkeit, per Smartphone eine individuelle Beförderung zu buchen. "Ride-Sharing" bezeichnet
dagegen eine Fahrgemeinschaft, bei der eine Person andere Personen mit dem eigenen Auto auf eine Fahrt mitnimmt – früher bekannt als Mitfahrzentrale.

Risiken von "New Mobility" ergeben sich zum einen aus der Geschwindigkeit, mit der einzelne Unternehmen auf den Markt drängen. Vor allem bei einem Zugriff auf verkehrsrelevante Daten aber auch durch Konkurrenz mit dem ÖPNV drohen erhebliche Wettbewerbsnachteile für öffentliche Verkehrsunternehmen. Zum anderen sind Personen, die die neuen Mobilitätsangebote in Anspruch nehmen, jedoch auch schwer kontrollierbaren Datenschutzverletzungen ausgesetzt.

Angesichts der rasanten Entwicklung müssen Konkurrenzen und eine "Kannibalisierung" des öffentlichen Nahverkehrs so weit wie möglich ausgeschlossen werden. Daher sind Übereinkünfte mit den privaten Unternehmen, Regulierungs- und Kooperationsvereinbarungen und – sofern möglich – Genehmigungen durch die Landeshauptstadt Magdeburg zur Vermeidung unlauteren Wettbewerbs wie auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten von größter Bedeutung. Andererseits kann die in etlichen deutschen Städten bereits bewährte Kooperation von Verkehrsunternehmen mit privaten Mobilitätsdiensten dazu beitragen, mit einer erweiterten Angebotspalette im ÖPNV neue Kundengruppen zu erschließen. Zugleich ermöglicht sie betriebswirtschaftliche Vorteile durch Energieeinsparung und bedarfsgerechten Fahrzeugeinsatz.

• MoZu_01: Die LHMD entwickelt in Abstimmung mit MVB und marego sowie ggf. unter Einbezie-hung kooperationsinteressierter privater Mobilitätsdienste ein Regelwerk, das die Verknüpfung des klassischen Linienverkehrs mit ergänzenden flexiblen und nicht-liniengebundenen Verkehrsangeboten („On-Demand-Busse“) zum Ziel hat. Koope-rationsvoraussetzung ist, dass die betreffenden Angebote in einen ÖPNV-Tarif ein-gebunden sind und dass sie einer verbindlichen Betriebspflicht unterliegen (siehe Kapitel „Öffentlicher Personenverkehr“ ÖPV_04 / Kapitel „Multimodalität durch ver-netzte Mobilitätsangebote“ VeMo_01).
• MoZu_02: Im Interesse einer optimalen räumlichen Verknüpfung und einer dadurch begünstigten multimodalen Nutzung von alternativen Mobilitätsangeboten und öffentlichem Nah-verkehr planen LHMD und MVB ein Netz von Mobilitätsstationen an wichtigen Schnitt-stellen von ÖPNV und SPNV (siehe Kapitel „Mobilitätsmanagement“ MMa 13 / Kapitel „Multimodalität durch vernetzte Mobilitätsangebote“ VeMo 06; Maßnahme Nr. 60).
• MoZu_03: Die LHMD veranlasst mit Blick auf eine am Bedarf orientierte Anordnung von CarSha-ring-Stationen insbesondere in verdichteten Wohnquartieren die Erarbeitung eines entsprechenden Leitkonzepts – auch unter Berücksichtigung möglicher BikeSharing-Standorte sowie anderer Sharing-Angebote im Verkehrsbereich.
• MoZu_04: Die LHMD ist bemüht, unter Einbindung lokaler Fahrradverleih-Firmen das Bike-Sharing als attraktive und mit dem ÖPNV zu verknüpfende Mobilitätsoption zu för-dern. Ziel dabei ist die Integration in die Angebotspalette alternativer Mobilitätsan-gebote der MVB.
• MoZu_05: Im Hinblick auf eine optimal digitale Verknüpfung unterschiedlicher privater und öf-fentlicher Mobilitätsangebote in einem Portal prüft die LHMD entsprechende Alter-nativen unter Einbeziehung vorliegender Erfahrungen aus anderen Städten (z.B. jelbi Berlin) sowie externen Sachverstands.
• MoZu_06: Im Vorgriff auf derzeit noch nicht bestehende Rechtsgrundlagen und Zulassungs-bestimmungen für den Einsatz autonomer Fahrzeuge im Straßenverkehr wird die LHMD die Möglichkeiten und Grenzen von deren Nutzung als Shuttle-Fahrzeuge im öffentlichen Personennahverkehr erkunden und mit einschlägig erfahrenen Fachleuten erörtern.

Die Einhaltung der von der Europäischen Union und der Deutschen Bundesregierung vorgegebenen Grenzwerte wird dabei auch in Magdeburg nur möglich sein, wenn zusätzlich zu den im ÖPNV bereits heute eingesetzten elektrisch betriebenen Fahrzeugen die kurz- bis mittelfristige Umstellung eines beträchtlichen Teils der Fahrzeugflotte auf nicht-emittierende Antriebstechnologien gelingt. Die Palette möglicher alternativer Antriebssysteme ist relativ breit. Neben den batterie-basierten Antrieben schreitet die Entwicklung der Wasserstoff-Technologie wie auch die Erprobung der Praxistauglichkeit nicht-fossiler Treibstoffe voran. Eine Umstellung auf alternative Antriebe betrifft nicht nur die Flotte von Privat- und Kommunalfahrzeugen, sondern in ähnlichem Ausmaß auch den Gütertransport und den Schienenverkehr.

Mit Blick auf die jeweiligen Voraussetzungen für den Betrieb von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Antriebstechnologien ergeben sich spezifische infrastrukturelle Anforderungen.

• Batterie-basierte Antriebe einschließlich so genannter Plug-In-Hybrid-Antriebe – also mit Verbrennungsmotoren kombinierter Batterie-Antriebe – erfordern eine elektrische Lade-
  Infrastruktur.
• Die Wasserstoff-Technologie umfasst sowohl Motoren, die Wasserstoff als Antriebsenergie benötigen, als auch Brennstoffzellen-Antriebe, bei denen Wasserstoff als chemisches Reagens der Erzeugung von Antriebsstrom dient. Beide Alternativen benötigen ein Netz von Wasserstoff-Tankstellen.
• Die nicht-fossilen Brennstoffe umfassen eine breite Palette synthetischer flüssiger oder gasförmiger
  Treibstoffe – letztere haben sich insbesondere in Form von Biogas für den Antrieb kommunaler Fahrzeugflotten bewährt. Auch diese Treibstoffe erfordern ein eigenes Tankstellennetz, sind aber möglicherweise mit dem Angebot bestehender Tankstellen kombinierbar.

Welche Aufgabe im Zuge dieser technologischen Umwälzung der Landeshauptstadt Magdeburg zufällt, bedarf der Klärung. Sie ist weder für die Energieversorgung, noch für die Vorhaltung der dafür erforderlichen Infrastruktur zuständig. Dagegen fällt die Umrüstung des kommunalen Fuhrparks ebenso in ihren Zuständigkeitsbereich wie die Schaffung der planerischen und planungsrechtlichen Voraussetzungen für die Errichtung und den Betrieb der Lade- bzw. Energieversorgungsinfrastruktur.

• AltAn_01: Die LHMD schafft die planerischen und planungsrechtlichen Voraussetzungen sowohl zur Festlegung möglicher Standorte für Lade-Infrastruktur und Tankstellen als auch für deren Genehmigung bzw. planungsrechtliche Sicherung.
• AltAn_02: Die LHMD entwickelt in Kooperation mit den jeweils zuständigen Versorgungsunter-nehmen ein zeitlich gestaffeltes Stufenkonzept zur Einrichtung einer flächendeckenden Lade-Infrastruktur in der Gesamtstadt für batteriebetriebene Fahrzeuge.
• AltAn_03: Die LHMD initiiert die schrittweise Umstellung der kommunalen Fahrzeugflotte sowie des kommunalen Maschinenparks auf alternative Antriebsarten.
• AltAn_04: Die LHMD prüft in diesem Kontext auch Optionen zur Umstellung von Teilen des bestehenden kommunalen Fuhrparks auf alternative Antriebe.
• AltAn_05: Gemeinsam mit der MVB treibt die LHMD die Umstellung der Busflotte bei Neuan-schaffungen auf Modelle mit alternativen Antrieben voran. Dabei ist auch die Ein-satzmöglichkeit von Bio-Methan-Antrieben als Option zu prüfen.
• AltAn_06: Die LHMD wird ein Pilotprojekt „Kommunales E-Mobil“ zu Test- und Schulungs-zwecken starten (siehe Kapitel „Vernetzte Mobilität“ VeMo 08).
• AltAn_07: Alle Bediensteten der LHMD erhalten die Möglichkeit, batteriegetriebene Fahrzeuge an ihrem Arbeitsort mittels dafür geschaffener Ladesäulen zu laden.
• AltAn_08: Die LHMD initiiert gemeinsam mit wissenschaftlichen Einrichtungen vor Ort sowie mit lokalen energie-affinen Industrie-Unternehmen einen „Kooperationsverbund alter-native Mobilität“ zur schrittweisen Implementierung eines über die Stadt hinausrei-chenden Wegweiser-Projektes.
• AltAn_09: Die LHMD richtet in Kooperation mit der Otto-von-Guericke-Universität ein „Schau-fenster alternative Antriebe“ ein als Fortbildungs-, Schulungs- und Kooperationsort für die Stadt, die Region und das Land Sachsen-Anhalt.

Über dieses Netz ist das gesamte Stadtgebiet verkehrlich gut erschlossen und an die tangierenden Autobahnen angebunden. In den vergangenen Jahren ist eine deutliche Verkehrsverlagerung auf die übergeordneten Straßen erfolgt. Verbunden damit ist dort auch eine Zunahme des Verkehrsaufkommens. Dagegen konnte auf einem Großteil des untergeordneten Netzes eine flächenhafte Verkehrsentlastung realisiert werden.

Dank des Ausbaus des Straßenhauptnetzes und der verkehrsabhängigen Steuerung der Lichtsignalanlagen sind ausreichende Kapazitäten im Verkehrssystem vorhanden. Sie gewährleisten einen sicheren und zügigen Verkehrsfluss. Infolgedessen sind Verkehrsbelastungen und Staus aufgrund von Kapazitätsengpässen im Tagesverlauf, auch während der Spitzenstunden die Ausnahme (vgl. VEP 2030plus Bestandsanalyse (Baustein 1), Abschnitt 4.4.5, Seite 122)

Entsprechend den Zielen des VEP 2030plus müssen die verkehrsbedingten Umweltbelastungen in der Landeshauptstadt Magdeburg deutlich gemindert werden. Der gegenwärtige Anteil des motorisierten Verkehrs (MIV) am gesamten Verkehrsaufkommen betrifft ausschließlich Fahrzeuge mit fossilen Antrieben. Eine Minderung dieses Anteils ist folglich kurz- und mittelfristig unvermeidlich. Andernfalls wäre – was unrealistisch ist – die gesamte Fahrzeugflotte binnen weniger Jahre vollständig auf alternative Antriebsarten umzustellen. Die Verminderung des MIVAufkommens auf unter 40 Prozent bis zum Jahr 2030 entsprechend dem Vorzugsszenario erscheint angesichts der Entwicklung der vergangenen Jahre dagegen nicht unrealistisch. Dennoch erfordert dies eine kontinuierliche Veränderung des Mobilitätsverhaltens aller am Verkehr Beteiligten und zudem eine veränderte Verteilung der bislang vom Auto beanspruchten Fläche.

Auch aus städtebaulicher Sicht ist deshalb Umdenken erforderlich. Bei einem durchschnittlichen Flächenbedarf für ein stehendes Auto von 13,5 qm und einem Bestand von rund 110.000 Pkw werden allein 0,7 Prozent der Magdeburger Stadtfläche für Pkw-Stellplätze benötigt. Rechnet man den etwa zehnfachen Flächenbedarf von 140 qm für ein mit 50 km/h fahrendes Auto, so wird – rein rechnerisch – die enorme, vom MIV derzeit beanspruchte Fläche deutlich.

• MIV_01: Das Straßenhauptnetz der LHMD weist keine Kapazitätsengpässe auf. Mit Ausnah-me kleinräumiger und bedarfsgerechter Netzergänzungen ist daher kein Bedarf hin-sichtlich zusätzlicher Netzerweiterungen erkennbar. Die bereits in der Umsetzung be-findlichen großen Neubauvorhaben (Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee und Ersatzneubau Strombrücke) ermöglichen eine Optimierung der Verkehrsbeziehungen im Bereich des Hauptbahnhofes und der gesamten Innenstadt.
• MIV_02: Die LHMD wird außer wenigen notwendigen Netzergänzungen (z.B. Nordverbinder) Erweiterungen des Straßennetzes nur in Ausnahmefällen wie beispielsweise zur Er-schließung des Industriegebietes Eulenberg vorsehen.
• MIV_03: Bei der Mittelverwendung für den Straßenbau haben Straßenabschnitte mit hohem Aufwertungsbedarf Priorität. Hierbei ist vor allem in Betracht zu ziehen, ob dadurch das Stadtzentrum entlastet, die Bedingungen für den ÖPNV verbessert und die Verkehrs-beruhigung in Stadtquartieren mit überwiegender Wohnnutzung möglich wird. Bei jedem Straßenaus-, neu- oder -umbau sind Entlastungswirkungen anzustreben.
• MIV_04: Zur Verminderung des motorisierten Individualverkehrsaufkommens – unter ausdrück-licher Beachtung der Belange des Wirtschaftsverkehrs – setzt die LHMD auf die För-derung umweltfreundlicher Alternativen sowie auf verkehrslenkende Maßnahmen, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Prioritäten bei der Schaltung von Lichtsignalan-lagen und ein umfassendes Parkraummanagement.
• MIV_05: Als Planungsprinzip gilt für die LHMD auch in Zukunft die Bündelung des MIV auf dem Vorrangstraßennetz in Kombination mit Durchfahrtsbeschränkungen bzw. geschwin-digkeitsdrosselnden Maßnahmen im nachgeordneten Straßennetz sowie Verkehrs-beruhigung in zusammenhängenden Stadtquartieren.
• MIV_06: Künftige städtebauliche Vorhaben der LHMD konzentrieren sich in erster Linie auf bereits erschlossene Quartiere bzw. Grundstücksflächen. Der Bau neuer Erschlies-sungsstraßen ist weitestgehend zu vermeiden.
• MIV_07: Straßen, deren Dimensionierung nicht im Verhältnis steht zum Verkehrsaufkommen, werden rückgebaut oder zugunsten von Rad- oder Fußverkehrsflächen umgestaltet.
• MIV_08: Das Straßennetz der LHMD ist unter Respektierung bestehender zusammenhängen-der Stadtquartiere nach Straßentypen entsprechend den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06, Kap. 5.2) bzw. nach Straßenkategorien entsprechend den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) zu klassifizieren.
• MIV_09: Die LHMD wird auf Grundlage dieser Klassifizierung ein abgestuftes Geschwindig-keitskonzept entwickeln. Damit sollen gegenüber der Straßenverkehrsbehörde die von der LHMD angestrebten Ziele benannt werden, ohne in deren Entscheidungs-befugnis einzugreifen. Grundlage des Konzepts ist eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h oder weniger auf Wohnwegen, Wohn-, Sammel- und Quartiersstraßen, von abschnittsweise 30 km/h auf Haupt- und Gewerbestraßen bei einer dortigen Regel-geschwindigkeit von 50 km/h sowie von 50 km/h bzw. bei Bedarf darüber auf örtli-chen Einfahrtstraßen, angebauten sowie anbaufreien Verbindungsstraßen.
• MIV_10: Für die Erschließung bestehender Wohnquartiere durch MIV gilt das Prinzip der Ver-kehrsvermeidung und der Minimierung gesundheitlicher Beeinträchtigung der dort wohnenden Menschen durch geschwindigkeitsbeschränkende Maßnahmen.
• MIV_11: Mit Blick auf die städtebauliche Integration des Verkehrs und eine Stärkung der Ver-kehrsarten des Umweltverbunds erarbeitet die LHMD Gestaltungsleitlinien für das übergeordnete wie auch für das nachgeordnete Straßennetz nach den Kriterien einer gerechten Aufteilung des öffentlichen Straßenraumes entsprechend dem Prinzip der städtebaulichen Bemessung nach RASt 06 sowie unter besonderer Beachtung von Verkehrssicherheit, Aufenthaltsqualität, Immissions- und Klimaschutz.

• MIV_12: Die LHMD veranlasst die Erarbeitung eines integrierten Mobilitätskonzepts für ein ausgewähltes Stadtquartier mit unzureichendem Stellplatzangebot als Pilotprojekt (z.B. Stadtfeld-Ost) unter Berücksichtigung aller Verkehrsarten (Maßnahme Nr. 46).
• MIV_13: Die LHMD veranlasst gezielte bauliche und ordnungsrechtliche Maßnahmen in Schwerpunktgebieten des Gehwegparkens zur Freihaltung der betreffenden Flächen.
• MIV_14: Die LHMD stimmt sich mit privaten Investitionsinitiativen zur Errichtung kleinteiliger Quartiersgaragen ab und unterstützt diese bei der Klärung planungsrechtlicher und städtebaulicher Sachverhalte sowie bei der Grundstücksbeschaffung – z.B. durch Flächenfreihaltung (Maßnahme Nr. 108).
• MIV_15: Die LHMD wird die bestehende Parkraumbewirtschaftung flächendeckend auf das ge-samte Stadtgebiet erweitern, um ruhenden Verkehr und Parksuchverkehr verringern, die grundsätzliche Gebührenpflicht für Parken einführen und die Verkehrsmittelwahl so zugunsten des Umweltverbunds beeinflussen zu können.
• MIV_16: Die LHMD wird in Verhandlungen mit der Landesregierung für eine Änderung der Verordnung über Parkgebühren eintreten mit dem Ziel ihrer Angleichung an die Kosten eines Einzelfahrscheins im ÖPNV für die einstündige Parkdauer.

Dem Wirtschaftsverkehr kommt daher auch aufgrund der Anbindung an das überregionale Straßen- und Schienennetz sowie der Bedeutung von Magdeburg als Binnenhafen und als Knotenpunkt im nationalen und internationalen Wasserstraßennetz außerordentliche Bedeutung zu. Die Industrie- und Gewerbegebiete wie auch die zentral gelegenen Wissenschaftsstandorte sind meist multimodal erschlossen. Dagegen ist die Erreichbarkeit peripherer Gewerbestandorte mit Fahrrad oder ÖPNV oft nicht ausreichend gewährleistet, weshalb der Berufsverkehr dort häufig durch das Auto dominiert ist.

Angesichts der für den Anlagen- und Maschinenbau bestehenden Notwendigkeit, sehr große und schwere Halb- oder Fertigprodukte zu transportieren, besitzt der Schwerlastverkehr eine für Magdeburg spezielle Bedeutung. Zugleich ergeben sich hier aufgrund der Bahnanlagen, die das gesamte Stadtgebiet in Nord-Süd-Richtung durchschneiden, spezifische Erschwernisse für strassengebundene großvolumige Gütertransporte im Bereich der Gleisunterquerungen. Teilweise unzureichende Durchfahrtshöhen an Bahnbrücken schränken die Nutzbarkeit des Straßennetzes für diesen Teil des Straßengüterverkehrs derzeit noch ein. Mit der Fertigstellung der Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee sowie der im Rahmen der 2. Ausbaustufe des Eisenbahnknotens
Magdeburg geplanten Maßnahmen – Umbau der Brückenbauwerke Walther-Rathenau-Straße, Lübecker Straße und Lorenzweg – werden indessen wesentliche Einschränkungen zumindest mittel- bis langfristig entfallen.

Ein wichtiges Segment des Wirtschaftsverkehrs betrifft den Liefer-, Ver- und Entsorgungsverkehr innerhalb des Stadtgebietes. Der industrie-orientierte Wirtschaftsverkehr übernimmt dabei einen wesentlichen Anteil. Bedingt durch "just-in-time"-basierte Produktionsabläufe wird er auch künftig nicht abnehmen. Stark wachsen wird der innerstädtische Logistik- und Lieferverkehr infolge des rapiden Wachstums des Onlinehandels sowie der dadurch bedingten Zunahme von Kurier-, Express-, Paket-Dienstleistungen (KEP). Hiervon sind die Innenstadt und die Straßenräume in den innenstadtnahen Wohngebieten besonders betroffen, bisher verbunden mit Beeinträchtigungen und Unfallrisiken für die dort ansässige Bevölkerung.

Insgesamt bestehen die künftigen Herausforderungen für die Magdeburger Wirtschaft und den Wirtschaftsverkehr in der Verkehrsvermeidung durch rationalisierte Transport- und Logistikprozesse, in der Nutzung klimaschonender Antriebe für Transportfahrzeuge, in der Reorganisation von Lieferketten und der Verlagerung von Transportvolumina auf klimaneutrale Verkehrsmittel.

• WiV_01: Der Wirtschaftsverkehr hat gegenüber dem motorisierten Individualverkehr besondere Priorität. Aufgabe der LHMD ist es, weiterhin die dafür erforderlichen Rahmenbedin-gungen in Abstimmung mit den Unternehmen zu sichern. Dabei sollen Störungen anderer städtischer Nutzungen soweit wie irgend möglich vermieden werden.
• WiV_02: Die LHMD entwickelt in Kooperation mit Nachbarkommunen, lokalen Unternehmen und wissenschaftlichen Einrichtungen sowie Navigationsdiensten ein Gesamtkonzept für eine umwelt- und stadtverträgliche sowie betriebswirtschaftlich effektive Abwick-lung des Güterverkehrs. Schwerpunkte sind dabei eine stärkere zeitliche und räumliche Lenkung der Verkehrsströme auf einem verlässlichen Vorrangnetz – außerhalb von zusammenhängenden Wohnquartieren und nach dem Grundsatz der Verkehrs-vermeidung.
• WiV_03: Die LHMD setzt sich ein für eine bedarfsgerechte Anpassung des Verkehrsnetzes insbesondere unter Berücksichtigung des Schwerlastverkehrs bei längerfristigen Bau-vorhaben (Brückenhöhen, Radien im Bereich von Knotenpunkten, Engstellen etc.).
• WiV_04: Die Ausweisung eines für Lang-Lkw geeigneten Straßennetzes ist auch längerfristig nicht vorgesehen.
• WiV_05: Die LHMD veranlasst die stadtverträgliche Einrichtung von Lkw-Sammelstellplätzen und deren Ausstattung (z.B. intermodale Verkehrsinformationen, Sanitäranlagen).
• WiV_06: Die LHMD sorgt für die planungs- und eigentumsrechtliche Sicherung von Standorten für intermodale City-Terminals bzw. innerstädtische Umschlagspunkte. Sie setzt sich gegenüber KEP-Dienstleistern für die Einrichtung und den Betrieb von – im besten Fall anbieterneutralen – Mikro-Hubs bzw. Paketstationen ein, die für die empfangs-berechtigten Personen fußläufig erreichbar sind.
• WiV_07: Die LHMD erarbeitet städtebauliche und gestalterische Vorgaben für die stadtverträg-liche Integration derartiger Einrichtungen und setzt sich in Abstimmung mit der Vielzahl entsprechender KEP-Unternehmen für Verbundlösungen ein.
• WiV_08: Im Rahmen eines „Modellprojekts Magdeburg“ unterstützt die LHMD unter Beteili-gung von ortsansässigen Forschungseinrichtungen sowie von Kurier-, Express- und Paket-Diensten ferner die Entwicklung stadt- und umweltverträglicher Logistikkon-zepte für die „letzte Meile“. Das betrifft sowohl die Prüfung einer möglichen Einrichtung sogenannter stationärer Mini-Hubs als auch des Einsatzes platzsparender und nicht-emittierender Lieferfahrzeuge.
• WiV_09: Die LHMD schafft – in Abstimmung mit Anrainern und betroffenen Unternehmen – die verkehrsorganisatorischen und stadtplanerischen Voraussetzungen für hinreichende Belieferungs- / Andienungsmöglichkeiten und -flächen im öffentlichen Straßenraum, die zur effektiven Ver- und Entsorgung erforderliche sind
• WiV_10: Die LHMD engagiert sich in Kooperation mit den entsprechenden kommunalen und privaten Unternehmen hinsichtlich der Aktualisierung und des Ausbaus eines umweltverträglichen Entsorgungskonzepts für Wertstoffe, Industrie- und Haushalts-abfälle.

In deutschen Städten ist im Durchschnitt aber jeder vierte Weg ein reiner Fußweg. Dabei handelt es sich in der Regel um Distanzen von weniger als einem Kilometer. Auch in der Landeshauptstadt Magdeburg ist städtisches Leben ohne Menschen zu Fuß gar nicht denkbar – ganz gleich, ob sie zum Einkauf, auf dem Weg zur Schule oder zur nächsten Haltestelle, ob flanierend oder in Eile zu einem bestimmten Ziel unterwegs sind.

Aktive Mobilität zu Fuß tut körperlich gut. Sie ist gesund und macht Zufallsbegegnungen und die Teilhabe am öffentlichen Leben möglich. Aber Menschen zu Fuß haben keine "Knautschzone". Als die schwächsten am städtischen Verkehr Beteiligten sind sie vielen Sicherheitsrisiken ausgesetzt. Das gilt besonders für Kinder – auch in Begleitung von Erwachsenen – und für Menschen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind. Wer zu Fuß geht, ist aber auch mehr als andere am Verkehr Beteiligte durch Witterung, Lärm und Schadstoffe sowie durch unzureichenden Platz in seiner Bewegungsmöglichkeit eingeschränkt.

In vielen Städten ist es daher mittlerweile erklärtes Ziel, dem Zu-Fuß-Gehen mehr Raum zu geben. Mehr Raum betrifft jedoch nicht nur ausreichend bemessene Bürgersteige, die die Begegnung von Kinderwagen, Rollstühlen und Menschen mit Einkaufstüten oder Regenschirmen erlauben. Es betrifft nicht nur weniger Beeinträchtigung durch Gehwegparken oder auf Gehwegen geführten Radverkehr. Mehr Raum bedeutet auch mehr Aufenthaltsqualität und mehr Möglichkeit zum Verweilen in der Stadt.

Eine erfolgreiche Verkehrswende hat deshalb – neben der Vielzahl anderer Strategien – die Umwandlung des städtischen Raums zugunsten umweltfreundlicher Mobilität – auch und vor allem des Fußverkehrs – zur Voraussetzung. Bessere Bedingungen für die vielfältigen Formen von Nahmobilität sind somit zugleich Beitrag zu einer lebenswerten Stadt.

• Fuß_01: Die LHMD veranlasst die Erarbeitung eines gesamtstädtischen Fußverkehrskonzepts auf der Grundlage einer sorgfältigen Analyse des Ist-Zustandes. Sein Ziel ist der Aus-bau eines funktional differenzierten und engmaschigen Wegenetzes.
• Fuß_02: Die LHMD schafft mit Blick auf ein möglichst engmaschiges Fußwegenetz Querungs-möglichkeiten an großen Straßen in einem Abstand von nicht mehr als 150 m – ent-sprechend den spezifischen Erfordernissen von Menschen, die zu Fuß unterwegs sind. Es ist zu prüfen, ob im Bereich der Querungen aus Sicherheitsgründen eine Geschwindigkeitsbegrenzung für den rollenden Verkehr möglich ist.
• Fuß_03: Die LHMD initiiert ein Aktionsprogramm „Querungshilfen für Fußgänger“. Sie ent-wickelt dafür einen Katalog von Standardlösungen (z.B. Gehwegvorstreckungen, aus-reichend dimensionierte Mittelinseln, Verbesserung der Sichtverhältnisse durch er-weiterte Straßen-Seitenräume). Das Programm betrifft speziell Knotenpunkte, ver-kehrsreiche Straßen, die Überquerung von Gleistrassen und deren Ausstattung mit regelkonformen Querungsstellen sowie taktilen Elementen (Maßnahme Nr. 37).
• Fuß_04: Die LHMD wird unter Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern, Verbänden und ex-ternem Sachverstand einen Fußverkehrs-Check durchführen. Sein Ergebnis soll Grundlage sein für Maßnahmen zur Gewährleistung der Barrierefreiheit und Sicherheit von Fußwegen. Besonderes Augenmerk gilt dabei fehlenden Bordsteinabsenkungen und Querungsmöglichkeiten sowie Stolperfallen und Engstellen.
• Fuß_05: Die LHMD verpflichtet sich, unter Einbeziehung der Ergebnisse des Fußverkehrs-Check und zur Stärkung der Nahmobilität beim künftigen Aus- und Umbau des Fuß-wegenetzes ausreichend breite und gut begehbarer, auch straßenunabhängiger Geh-wege sowie den Abbau von Barrieren und Sicherheitsrisiken zu gewährleisten.
• Fuß_06: In diesem Kontext veranlasst die LHMD insbesondere die Überprüfung – und im Be-darfsfall – die Herstellung barrierefreier Zu- bzw. Übergänge zu ÖPNV-Haltestellen sowie barrierefreie Zugänge zu öffentlichen Einrichtungen (Maßnahme Nr. 37).
• Fuß_07: Sämtliche Gehwege an Kreuzungen, wichtigen Knotenpunkten und Querungsstellen sind bei künftigen Baumaßnahmen mit Bordabsenkungen von weniger als 3 cm Höhe auszustatten (Maßnahme Nr. 55).
• Fuß_08: Die LHMD initiiert ein Umgestaltungsprogramm für Fußverkehrsflächen. Ziel ist die Herstellung ausreichend dimensionierter, ebener – auch für Rollatoren, Rollstühle, Kinderwagen und Rollkoffer erschütterungsfrei überrollbarer – Fußwege.
• Fuß_09: Die LHMD gewährleistet, dass alle, auch straßenunabhängige Fußwege mit einer ausreichenden Beleuchtung ausgestattet sind.
• Fuß_10: Die LHMD räumt bei der Planung und Steuerung von Lichtsignalanlagen den Belan-gen des Fußverkehrs gleiche Bedeutung ein wie denen anderer Verkehrsarten. Mit Blick auf kürzere Wartezeiten für Personen zu Fuß sind in der Abwägung deren Be-lange – ebenso wie diejenigen des bevorrechtigten ÖPNV und des Radverkehrs – bei den Umlauf- und Freigabezeiten von LSA zu berücksichtigen (progressive Fuß-gängersignalisierung), damit Straßen in einem Zug überquert werden können (siehe Kapitel „Verkehrsmanagement“ VMa_11).
• Fuß_11: Die LHMD ist bestrebt, Fuß- und Radverkehr zu entflechten. Bislang noch auf gemein-samen Wegen geführter Fahrradverkehr wird Zug um Zug auf baulich getrennte Rad-wege verlagert. Ausgenommen davon sind Straßen und Plätze, die als verkehrsbe-ruhigte Bereiche oder für eine Nutzung nach dem Prinzip „Shared Space“ vorgesehen sind (siehe Kapitel „Verkehrssicherheit / Verkehrskultur“ VSi_07).
• Fuß_12: Die LHMD wird den städtischen Winterdienst auf solchen Gehwegflächen gewähr-leisten, deren Beräumung nicht den Anliegern obliegt. Ziel ist, dass Personen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, auch im Winter mobil bleiben können.
• Fuß_13: Die LHMD veranlasst bei der Gestaltung von Grundstücksein- und -ausfahrten, dass ebene und überrollbare Beläge verbaut werden und der Vorrang des Fußverkehrs erkennbar ist.
• Fuß_14: Die LHMD räumt der Herstellung sicherer und kurzer Fußwegverbindungen innerhalb des Stadtgebietes – u.a. zwischen Stadtfeld-Ost und Alte Neustadt – besondere Prio-rität ein.
• Fuß_15: Unter Beachtung einer dichten Vernetzung von Fußwegen vor allem im Umfeld von Schulen, öffentlichen Einrichtungen und ÖPNV-Haltestellen veranlasst die LHMD die Erarbeitung entsprechender kleinräumliche Verkehrskonzepte.
• Fuß_16: Die LHMD wird Behinderungen des Fußverkehrs durch den ruhenden Verkehr u.a. im Zuge vermehrter Kontrollen unterbinden. Verstöße – insbesondere das Parken auf Gehwegen sowie in Einmündungsbereichen und an Querungsstellen – sind konse-quent zu ahnden. Vorgesehen sind auch bauliche Maßnahmen (siehe auch Kapitel „Straßennetz und motorisierter Verkehr“ MIV_13 sowie „Verkehrssicherheit“ VSi_13)

Dazu zählt ein, im Vergleich zu anderen Großstädten ausgedehntes Radverkehrsnetz, das auch für den Radtourismus attraktiv ist. Zahlreiche für den Radverkehr freigegebene Grünverbindungen sowie eine kompakte und durchmischte Stadtstruktur mit geringen Steigungen sind weitere günstige Faktoren. Zu einer Vielzahl wichtiger Ziele können Menschen auf dem Fahrrad aus den meisten Teilen der Stadt mit relativ geringem Aufwand gelangen. Bei einer Distanz unterhalb von 5 km sind sie mit dem Fahrrad oft schneller als mit dem Auto erreichbar. Der Radverkehrsanteil im Modal Split hat sich in Magdeburg innerhalb der vergangenen 12 Jahre nahezu verdoppelt. Fast ein Viertel aller Wege zum Arbeitsplatz werden mit dem Fahrrad zurückgelegt.

Im Detail bestehen jedoch zugleich erhebliche Beeinträchtigungen für Menschen, die in Magdeburg per Rad unterwegs sind. Das betrifft hauptsächlich den beträchtlichen Instandsetzungs- und Ergänzungsbedarf an den Radverkerkehrsanlagen. Fehlende Lückenschlüsse, Engpässe sowie unzureichende Sicherheitsabstände auf zahlreichen Abschnitten des Radverkehrsnetzes sind mit Beeinträchtigungen und Unfallrisiken verbunden. Verglichen mit dem Autoverkehr sind Personen auf dem Fahrrad in vielerlei Hinsicht nicht nur benachteiligt sondern erhöhten Unfallrisiken ausgesetzt.

Mit Blick auf die Stärkung des Umweltverbundes und die zu erwartende weitere Zunahme des Radverkehrs ergeben sich somit zahlreiche Herausforderungen. Nicht nur die Infrastruktur für den "rollenden" Verkehr ist fortlaufend instandzusetzen und entsprechend bestehenden Regelwerken umzurüsten mit dem Ziel einer Minderung von Sicherheits- und Unfallrisiken. Ebenso müssen auch Radabstellmöglichkeiten erweitert, verbessert und mit Blick auf die zunehmende Zahl hochpreisiger Fahrräder witterungsgeschützt und diebstahlsicher umgebaut oder neu errichtet werden.

• Rad_01: Die LHMD wird das bestehende Radverkehrsnetz weiterbauen und – soweit erfor-derlich – Schritt für Schritt regelkonform umrüsten. Hierbei gilt der Verringerung von Engstellen und Lückenschlüssen sowie der Vermeidung häufig wechselnder Füh-rungen von Radverkehrsanlagen besonderes Augenmerk. Besonders entlang von Hauptverkehrsstraßen und Sammelstraßen sind nach und nach getrennte Radver-kehrsanlagen einzurichten und derzeit noch auf Gehwegen geführter Radverkehr schrittweise zu verlagern (siehe Kapitel „Verkehrssicherheit / Verkehrskultur“ VSi_07).
• Rad_02: Priorität hat dabei die schrittweise Umsetzung sicherheitsorientierter Maßnahmen. Dies betrifft die Markierung durchgehender Radstreifen entlang wichtiger Straßen, die Festlegung einer Maximalgeschwindigkeit von 30 km/h für den MIV bei Einrichtung von Schutz-/ bzw. Angebotsstreifen sowie die Schaffung aufgeweiteter Aufstellstreifen und vorgezogener Haltelinien für den Radverkehr vor Lichtsignalanlagen.
• Rad_03: In diesem Kontext wird die LHMD ein stadtweites Mängel- bzw. Schadenskataster für die bestehenden Radverkehrsanlagen in Zusammenarbeit mit Verbänden (ADFC) und anderen Fachleuten (Unfallkommission) erarbeiten.
• Rad_04: Die LHMD veranlasst bei der Umgestaltung von Kopfsteinpflaster-Straßen in Wohn-quartieren den Bau durchgehend erschütterungsfrei befahrbarer Streifen für den Radverkehr.
• Rad_05: Die LHMD ist bestrebt, das gesamte Radverkehrsnetz barrierefrei zu gestalten. An sämtlichen Knotenpunkten, Querungen oder Einmündungen sind demnach Bordab-senkungen mit „Höhe 0“ vorzusehen (Maßnahme Nr. 55).
• Rad_06: Die LHMD qualifiziert die bestehende Radverkehrskonzeption, um eine attraktive und sichere Erreichbarkeit von Unternehmensstandorten für den Radverkehr zu gewähr-leisten.
• Rad_07: Die LHMD wird den Umbau von Knotenpunkten so gestalten, dass sie mit dem Fahrrad einfach, übersichtlich und damit sicher zu befahren und zu überqueren sind. Um Unfall-risiken zu vermeiden, muss bereits vor Einfahrt in den Knotenpunkt die Radverkehrs-führung für Menschen hinter dem Steuer klar erkennbar sein. Dies ist z.B. durch farbige Markierung von Radfahrstreifen und Abbiegespuren für den Radverkehr zu gewähr-leisten (siehe Kapitel „Verkehrssicherheit / Verkehrskultur“ VSi 09)
• Rad_08: Die LHMD wird bei der Planung und Einrichtung von Baustellen die Belange des Rad-verkehrs angemessen berücksichtigen durch entsprechende Führung bzw. Umleitung von Radwegen unter Beachtung von Sicherheitsabständen (siehe Kapitel „Verkehrs-management“ VMa 09).
• Rad_09: Die LHMD setzt sich in Gesprächen mit lokalen Unternehmen dafür ein, dass sie be-darfsgerechte und ausreichende Radabstellanlagen sowie Umkleide- und Duschmög-lichkeiten für Beschäftigte einrichten, die mit dem Fahrrad zum Arbeitsplatz gelangen.
• Rad_10: Die LHMD wird im Zuge der Aktualisierung der Radverkehrskonzeption die Festle-gung und Freihaltung von Radverkehrskorridoren innerhalb des Stadtgebietes für ortsteilverbindende und regionale Radschnellverbindungen vorsehen – letztere ggf. in Abstimmung mit benachbarten Kommunen und Landkreisen. Als Grundlage dafür ist ein gesamtstädtisches Konzept vernetzter Fahrradstraßen sowie Radschnellverbin-dungen – auch unter Berücksichtigung ihrer Nutzung durch E-Bikes – zu erarbeiten (Maßnahme Nr. 86).
• Rad_11: Im Vorgriff darauf bereitet die LHMD den Bau einer ersten Radschnellverbindung ins Stadtumland vor.
• Rad_12: Die LHMD veranlasst die Aufstellung, Aktualisierung und Umsetzung stadtweiter Schulradwegepläne unter Einbeziehung von Schulen, Schulkindern, Eltern sowie ex-ternem Sachverstand (Maßnahme Nr. 33).
• Rad_13: Um die Nutzbarkeit des Radverkehrsnetzes auch im Winter zu gewährleisten, wird die LHMD die Schneeräumung auf den wichtigsten Strecken in gleicher Weise wie die auf den Straßen veranlassen.
• Rad_14: Die LHMD veranlasst die Freigabe sämtlicher geeigneter Einbahnstraßen für die Fahr-radnutzung im Zwei-Richtungsverkehr (Maßnahme Nr. 54).
• Rad_15: Die LHMD wird unter Einbeziehung entsprechenden Sachverstandes die Erstellung und Umsetzung eines Wegeleitsystems für den Radverkehr mit Hinweisen zu mar-kanten Zielen und Angabe geeigneter Routen und Entfernungen in die Wege leiten (siehe Kapitel „Verkehrsmanagement“ VMa_13).
• Rad_16: Die LHMD wird an wichtigen Schnittstellen des ÖPNV, an öffentlichen Einrichtungen, Schulen und Sportstätten Radabstellanlagen in nicht mehr als 100 m Entfernung ein-richten. Die Anlagen müssen den Anforderungen an Witterungs- und Diebstahlschutz genügen. Falls erforderlich, erfolgt dies in Abstimmung mit den für den Betrieb Ver-antwortlichen (siehe Kapitel „Verkehrsmanagement“ VMa_13; Maßnahme Nr. 38).
• Rad_17: Die LHMD wird Zug um Zug die Montage von Halte- bzw. Anlehnbügeln für beque-men Stop an Lichtsignalanlagen veranlassen.
• Rad_18: Die LHMD verstärkt ihre auf unterschiedliche Zielgruppen ausgerichtete Öffentlich-keitsarbeit zum Thema Radverkehr. Im Fokus stehen dabei insbesondere Schüle-rinnen und Schüler, Beschäftigte und Menschen, die als Gäste mit dem Fahrrad in der Stadt unterwegs sind. Ziel ist es, auf unterschiedlichen Ebenen – u.a. in den so-zialen Netzwerken – für den Radverkehr als umweltfreundliche und sichere Mobilitäts-alternative zu werben und damit den Anteil des Radverkehrs weiter zu erhöhen.

Die Erfordernisse des Autoverkehrs hatten absolute Priorität. Infolgedessen galt der Aufenthaltsqualität der Straßen ein nur geringes Augenmerk. Als Verkehrsadern konzipiert, wurden Flächen für den Fuß- und Radverkehr vielfach bis auf ein Minimum reduziert. Für andere Nutzungen oder gar als Aufenthaltsorte waren und sind sie deshalb – aber auch angesichts der dort herrschenden Lärm- und Abgasbelastung – nicht prädestiniert.

Inzwischen rücken jedoch die Bedürfnisse der Menschen, die zu Fuß oder auf dem Fahrrad unterwegs sind ebenso wie die Belange des Klimaschutzes, zusehends ins Blickfeld von Planung und Planungspolitik. Auch im öffentlichen Bewusstsein ist eine allmähliche Abkehr von der alleinigen Vorherrschaft des Autos erkennbar. Überlegungen zu mehr Flächengerechtigkeit im öffentlichen Raum prägen die Verkehrsplanung und den Straßenentwurf. Insofern hat die Landeshauptstadt Magdeburg mit dem Vorzugsszenario "Stärkung des Umweltverbundes" auf der
Basis des vom Runden Tisch abgegeben Votums ein Zeichen gesetzt. Es ist eine erste, wenn auch vorerst kleine Etappe auf dem Weg zu einer Verkehrswende. Diese wird nicht von heute auf morgen, jedoch in zielgerichteten kleinen Schritten zu verwirklichen sein.

Verkehrswende bedeutet vor allem die Neuverteilung des begrenzten Verkehrsraums in der Stadt und ein Mehr an Flächen für die Verkehrsarten des Umweltverbundes. Das betrifft zu allererst regelkonforme Geh- und Radwege und ausreichende Flächen für einen ungehinderten und flüssigen Betrieb des öffentlichen Nahverkehrs. Auf Straßen und Plätzen findet jedoch auch öffentliches Leben statt – im Stadtzentrum, in innenstadtnahen Quartieren ebenso wie in Wohnvierteln am Stadtrand. Die Gestaltung des öffentlichen Raumes muss hier Möglichkeiten eröffnen, um Straßen intensiver nutzen zu können – für rasche Fortbewegung zu Fuß oder mit dem Fahrrad ebenso wie zum Schlendern, für Begegnungen und als Orte des Verweilens wie auch zum Spielen und als Bühne des städtischen Lebens.

• StrGe_01: Die LHMD erarbeitet Gestaltungsleitlinien für den Um- und Ausbau von Straßen oder Straßenabschnitten sowohl im über- wie im nachgeordneten Straßennetz. Ziel der Leitlinien ist die Verbesserung der Aufenthaltsqualität und des Stadtklimas sowie der Sicherheit für den Fuß- und Radverkehr unter besonderer Berücksichtigung der Ver-kehrsarten des Umweltverbunds.
• StrGe_02: Die LHMD aktualisiert das im Rahmen ihres Freiraum- und Grünkonzepts erstellte Straßenbaumkonzept mit dem Ziel, den Baumbestand an Straßen in der Gesamt-stadt zu erhalten bzw. weiter zu erhöhen.
• StrGe_03: Die LHMD sichert bei der Umrüstung von Gleisanlagen der Straßenbahn für Fahr-zeuge mit mehr als 2,30 m Breite den Erhalt – und falls dies nicht möglich ist– die unverzügliche Neuanpflanzung von Straßenbäumen.
• StrGe_04: Die LHMD legt für die Planung neuer und den Umbau vorhandener Straßen das Prinzip der städtebaulichen Bemessung nach RASt 06 als Leitlinie fest. Es betrifft die Zo-nierung vom Rand der Bebauung zur Fahrbahnmitte. Entsprechend diesem Grundsatz soll bei allen Baumaßnahmen im Bestand ebenso wie bei Neubaumaßnahmen – nach Abwägung zwischen städtebaulichen und verkehrlichen Zielen und einem Abgleich mit den Fördermöglichkeiten – verfahren werden.
• StrGe_05: Die LHMD wird Maßnahmen des Straßenumbaus und der Verkehrsorganisation dafür nutzen, Straßenräume aufzuwerten mit dem Ziel, mehr Raum für den öffentlichen Nah- sowie den Fuß- und den Radverkehr bereitzustellen. Im Einzelnen betrifft dies die Verbreiterung von Seitenräumen, Baumpflanzungen sowie die Entlastung von ruhendem Verkehr.
• StrGe_06: Die LHMD wird die Möglichkeit prüfen, Straßen mit einer – im Verhältnis zu ihrer Di-mensionierung – nur geringen Belastung zugunsten des Fuß- und Radverkehrs und der Straßenraumbegrünung zurückzubauen (siehe Kapitel „Straßennetz und moto-risierter Verkehr“ MIV 07).
• StrGe_07: Die LHMD wird bei der Neugestaltung von Straßen oder Plätzen die Belange des kleinräumigen Wirtschaftsverkehrs besonders berücksichtigen. Das betrifft nament-lich die Anordnung und Dimensionierung temporärer Anlieferungsbereiche ein-schließlich der jeweiligen Zufahrtsmöglichkeiten unter Berücksichtigung des Fuß- und Radverkehrs und – falls vorhanden – eines ungehinderten Betriebs des öffentlichen Nahverkehrs.
• StrGe_08: Die LHMD plant vorrangig in verdichteten innenstadtnahen Wohnquartieren die Ein-richtung verkehrsberuhigter Räume als sogenannte „Shared Spaces“. Ziel ist in diesen Bereichen die Gleichberechtigung aller Verkehrsarten und am Verkehr Beteiligten auf Basis gegenseitiger Rücksichtnahme.
• StrGe_09: Die LHMD veranlasst die Erarbeitung eines Leitkonzepts zur Beleuchtung öffentlicher Räume. Dabei sind gestalterische Gesichtspunkte sowie die Anforderungen der Wirtschaftlichkeit und der Verkehrssicherheit miteinander in Einklang zu bringen.

Die Aufstellung der Radverkehrskonzeption für die Landeshauptstadt Magdeburg wird durch das Ministerium für Infrastruktur und Digitales des Landes Sachsen-Anhalt aus dem Programm Sachsen-Anhalt REGIO gefördert.

© Staatskanzlei und Ministerium für Kultur des Landes Sachsen-Anhalt

Seit Markteintritt der Anbieter für elektrische Tretroller (E-Scooter) im Jahr 2019 haben diese elektrischen Tretroller (E-Scooter) einen zunehmenden Einfluss auf den öffentlichen Raum genommen. Dabei wird insbesondere der innenstädtische Fußgängerverkehr erheblich beeinträchtigt. Trotz bereits erreichter Erfolge, um die von elektrischen Tretrollern (E-Scootern) störenden Einflüsse auf den Verkehr, das Stadtbild und die Stadtgesellschaft zu verringern, herrscht akuter Handlungsbedarf.

Das übergeordnete Ziel des vorliegenden Konzepts liegt klar auf einem weiteren möglichst restriktiven Umgang zur deutlichen Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Ordnung des öffentlichen Raums.

Die Landeshauptstadt Magdeburg hat sich mit dem Verkehrsentwicklungsplan 2030plus (SR-Beschluss-Nr. 1399-046(VII)22) das Ziel gestellt, die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Szenario I) zu fördern und insbesondere die städtische Mobilität ohne Kfz zu verbessern.

Im Masterplan 100% Klimaschutz (vgl. SR-Beschluss-Nr. 1770-050(VI)18) wird der Mobilität im Stadtgebiet eine besondere Rolle zugeschrieben, die sich daraus ergebenden Probleme und Ziele werden dort definiert.

Dazu können auch privat betriebene Sharingsysteme und damit auch elektrische Tretroller (E-Scooter) einen Beitrag leisten. Insbesondere müssen die Sharingsysteme der elektrischen Tret-roller (E-Scooter), im Übrigen auch andere Sharingsysteme (z.B. Bike- und Carsharingsysteme), daher eng mit dem öffentlichen Personennahverkehr verzahnt werden. Hierbei sollte der Grundsatz gelten, je nahtloser die elektrischen Tretroller (E-Scooter) in den ÖPNV integriert werden, desto eher besteht die Chance, dass ÖPNV-Kunden diese als neue Option auf der ersten und letzten Meile wahrnehmen.

Dies ist aber nur möglich, wenn die Systeme in der Bevölkerung akzeptiert werden sowie sicher betrieben werden können und zu anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes kompatibel sind.

Des Weiteren ist es erforderlich, mögliche Konflikte zwischen den Fahrern von elektrischen Tretrollern (E-Scootern) des Anbieters und anderen Verkehrsteilnehmern, u. a. durch eine übermäßige Inanspruchnahme von öffentlichen Verkehrsflächen, auf ein Mindestmaß zu reduzieren.

Vor dem Hintergrund der immer drängenderen Herausforderungen des Klimaschutzes verfolgt die Verwaltung mit dem Elektromobilitätskonzept das Ziel, den Anteil der mit fossilen Energieträgern betriebenen Fahrzeuge zu reduzieren und der daraus entstehenden, immer stärker werdenden politischen Forderung nach einer Verkehrswende im Motorisierten Verkehr in der Landeshauptstadt Magdeburg zu entsprechen. Unter dem Grundsatz

• Verkehrsleistung zu reduzieren
• auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu verlagern
• durch E-Mobilität den Verkehr zu verbessern

soll das Elektromobilitätskonzept die verstärkte Einführung der E-Mobilität sowohl im Motorisierten Verkehr als auch im Umweltverbund beleuchten. Der elektrifizierte Motorisierte Individualverkehr (MIV) soll als Ergänzung zum Umweltverbund betrachtet und in diesem Sinne Multi- und Intermodalität gefördert werden. Dadurch soll das innerstädtische Verkehrsaufkommen stadtverträglicher und umweltverträglicher sowie effizienter abgewickelt werden.

Das Vorhaben resultiert aus den folgenden Beschlüssen:

• Beschluss-Nr. 793-30(V)11 zu A0142/10 E-Mobilität in Magdeburg (siehe auch S0273/10, I0192/12, I0148/13, I0280/15)
• Beschluss-Nr. 1770-05(VI)18 zur Beschlussvorlage DS0367/17 „Masterplan 100%Klimaschutz“: Maßnahme C5.1: Elektromobilität und Brennstoffzellenantrieb
• Beschluss-Nr. 1399-046(VII)22 zur Beschlussvorlage DS0259/21 »Verkehrsentwicklungsplan (VEP) 2030plus: Maßnahme 85 – Ausbau öffentliches Parken und Laden für E-Fahrzeuge an zentralen Standorten (z.B. an Bahnhöfen, Behörden, Sehenswürdigkeiten Universität
• Beschluss-Nr. 1191-040(VII)21 zu A0044/21 Weg frei zum emissionsfreien Taxiverkehr (siehe auch S0118/21)

Darüber hinaus haben sich folgende Anträge und die dazugehörigen Stellungnahmen & Informationsvorlagen bereits mit dem Thema befasst

• A0074/14 Entwicklungsplan E-Mobilität; S0125/14
• A0161/17 E-Mobilität fördern; S0135/18

Weiterer Handlungsdruck entsteht durch die Klimaschutzziele der Bundesregierung (z. B. Klimaschutzgesetz 2021), den Trend der Fahrzeugindustrie, immer mehr E-Fahrzeuge und immer weniger Verbrennerfahrzeuge zu produzieren sowie durch den Beschluss des EU-Parlaments im Juni 2022 zum Verbot des Verkaufs von Neufahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2035.

In einer im Rahmen der Erstellung des Konzepts durchgeführten Online-Befragung sprachen sich 60 % der Teilnehmer*innen dafür aus, dass die Landeshauptstadt Magdeburg sehr viel mehr (33%) bzw. etwas mehr (27%) an Ressourcen für den Aufbau der Elektromobilität verwendet.

Die Empfehlung für das Szenario 1 in Beschlusspunkt 2 resultiert aus Kostengesichtspunkten. Angesichts der absehbar schwieriger werdenden Haushaltslage der Landeshauptstadt Magdeburg wurde das Szenario mit den geringsten Kosten ausgewählt. Eine weitere Kostensenkung ist denkbar für den Fall, dass entsprechende Förderprogramme in Anspruch genommen werden können oder ein stärkeres Engagement der Privatwirtschaft beim Aufbau öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur einsetzt.

Im Rahmen der Bearbeitung zeigte sich, dass viele der vorgeschlagenen Maßnahmen einen so erheblichen Abstimmungsaufwand zwischen den einzelnen Dienststellen der Verwaltung erfordert, dass dieser nicht im Rahmen der vorgegebenen Bearbeitungszeit von einem externen Gutachter bewältigt werden kann. Insofern dienen im Konzept enthaltenen Maßnahmenpakete der Orientierung, welche durch die Verwaltung selbst bzw. weitere Gutachten zu konkretisieren sind.

Darüber hinaus zeigt sich, dass der Arbeitsaufwand für das Thema Elektromobilität, insbesondere für die Betreuung potenzieller Ladeinfrastrukturbetreiber beim Aufbau von Ladeinfrastruktur stetig zunimmt. Im Sinne einer rechtzeitigen Umsetzung der einzelnen Maßnahmen und eines attraktiven Investorenklimas ist die Aufstockung der Personalkapazitäten um mindestens eine Ingenieursstelle erforderlich.

Die Verwaltung arbeitet daran, für die vom Gutachter empfohlenen weiteren erforderlichen Schritte die Finanzierung zu sichern:

• Erstellung eines Vergabe- bzw. Betreiberkonzepts für öffentliche Ladeinfrastruktur (Maßnahmenpaket 3.4, in 2024, geschätzte Kosten 50.000 €)
• Kampagnen und Information E-Mobilität (Maßnahmenpaket 5.1, ab 2024, geschätzte Kosten 50.000 € / Jahr)
• Fortschreibung Standortkonzept für öffentliche Ladeinfrastruktur (Maßnahmenpaket 3.3, ab 2025, geschätzte Kosten 50.000 €)

Nach Abschluss der konzeptionellen Phase des Elektromobilitätskonzepts wurde bekannt, dass die Firma Intel den Bau mehrerer Fabriken mit einer vier- oder gar fünfstelligen Zahl an Arbeitsplätzen im zukünftigen Industriegebiet Eulenberg plant. Diese Maßnahme wird erhebliche Auswirkungen auf den Verkehr in Magdeburg haben, konnte im Rahmen dieses Konzeptes jedoch nicht mehr berücksichtigt werden. Die Erschließung des Gewerbegebiets mit öffentlichem Personennahverkehr stellt aufgrund der hohen, teilweise gebündelt zum Schichtwechsel anfallenden Fahrgastaufkommen eine große Herausforderung dar. Es ist zu erwarten, dass nur ein Mix aus verschiedenen ÖPNVVerkehrsmitteln die zu erwartende Fahrgastanzahl mit unterschiedlichen Quellen bewältigen kann.

Im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung im Auftrag der Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH werden verschiedene Möglichkeiten der ÖPNV-Anbindung unter Einbeziehung von elektrischen und schienengebundenen Verkehrsmitteln und unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen untersucht. Darüber hinaus ist im Industriegebiet Eulenberg auch die Errichtung von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur für den Individual- und Wirtschaftsverkehr erforderlich, welche im vorliegenden Standortkonzept für Ladeinfrastruktur noch nicht enthalten ist.

Die Erstellung des vorliegenden Elektromobilitätskonzepts wird mit einer Förderquote von 80 % durch den Projektträger Jülich im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr gefördert.

Als finales Arbeitspaket werden aktuell die konkreten Handlungsansätze und Maßnahmen zur Weiterentwicklung des Magdeburger Verkehrssystems definiert. Hierbei kommt dem Wirtschaftsverkehr eine zentrale Bedeutung zu.

• Workshop Logistik und Wirtschaftsverkehr

Im Rahmen des Wettbewerbes „Zukunftsstadt“ bietet die Landeshauptstadt Magdeburg allen Unternehmerinnen und Unternehmern am Mittwoch, 28. Oktober 2015, zwischen 10.00 und 13.00 Uhr die Möglichkeit, vorhandene Anpassungsbedarfe zu benennen, künftige Entwicklungspotenziale zu beschreiben und konkrete Vorschläge zur Weiterentwicklung der Magdeburger Verkehrsinfrastruktur in den Arbeitsprozess einzubringen. 

Die Auswertung der Internet-Befragung, des Rathausfestes sowie des Workshops Logistik werden vsl. bis Ende Dezember 2015 in Anspruch nehmen. Anschließend wird der Entwurf des Maßnahmenpaketes (Baustein 4) mit dem Runden Tisch diskutiert und weiterentwickelt.
Die Fertigstellung des Maßnahmenpaketes (Baustein 4) soll im I. Quartal 2016 erfolgen.
Nachdem der Runde Tisch das Maßnahmenpaket (Baustein 4) abschließend diskutiert hat, werden alle Personen, die eine persönliche Rückinformation über den Umgang mit ihrem Vorschlag erbeten haben, über das Ergebnis informiert.

Unterwegs mit Bus und Bahn. Verkehrsmittel der Zukunft - Elektromobilität? Entwicklungspotenziale im Radverkehr. Ein Alltag ohne Auto? Wie kann die Stadtplanung den Verkehr beeinflussen? 

• Informationen «Öffentlicher Dialog«
• Programm «Öffentlicher Dialog zum VEP 2030plus«, 03.Oktober 2015

Die Vorschläge aus dem Ideenblatt wurden gesichtet, sortiert und im Hinblick auf die beschlossenen Ziele (Baustein 2) analysiert.
Die wesentlichsten dieser Maßnahmenvorschläge wurden auf dem Rathausfest präsentiert. Nicht dargestellte Vorschläge fallen nicht unter den Tisch, sondern werden im Maßnahmenpaket (Baustein 4) gleichermaßen behandelt.
Die Magdeburgerinnen und Magdeburger sowie Gäste der Stadt waren aufgerufen, die dargestellten Maßnahmenentwürfe zu bewerten (grün: gefällt mir / wichtig; gelb: unentschieden; rot: gefällt mir nicht / unwichtig). Eigene Vorschläge konnten ebenso vorgetragen werden. 

• Bestätigung der Erforderlichkeit von Maßnahmen (die vereinzelte Nennung von Maßnahmen stellt noch keinen gesellschaftlichen Bedarf dar)
• Ableitung von Prioritäten (Maßnahmen die sehr häufig mit „grün“ bewertet werden, können im Maßnahmenpaket tendenziell priorisiert werden)

Die Auswertung der Internet-Befragung und des Rathausfestes werden vsl. bis Ende Dezember 2015 in Anspruch nehmen. Anschließend wird der Entwurf des Maßnahmenpaketes (Baustein 4) mit dem Runden Tisch diskutiert und weiterentwickelt.
Die Fertigstellung des Maßnahmenpaketes (Baustein 4) soll im I. Quartal 2016 erfolgen.
Nachdem der Runde Tisch das Maßnahmenpaket (Baustein 4) abschließend diskutiert hat, werden alle Personen, die eine persönliche Rückinformation über den Umgang mit ihrem Vorschlag erbeten haben, über das Ergebnis informiert.

Die Umfrage diente vor allem der Bewertung von Handlungsmöglichkeiten und Prioritäten zur Entwicklung des Verkehrssystems Magdeburg. Darüber hinaus sollte ein öffentliches Meinungsbild zur Erforderlichkeit von Infrastrukturprojekten, die seit vielen Jahren immer wieder in der fachlichen und öffentlichen Diskussion genannt werden, erarbeitet werden.
Es konnten auch persönliche Maßnahmenvorschläge in die Diskussion eingebracht werden.

Die Landeshauptstadt Magdeburg hat alle Magdeburgerinnen und Magdeburger, Pendlerinnen und Pendler, Gäste und Freunde der Stadt gebeten, sich rege an der Umfrage zu beteiligen und ihre persönlichen Erfahrungen einzubringen.

Die Umfrage war im Zeitraum vom 01. August bis zum 31. August 2015 erreichbar.
Die Umfrage wurde anonym durchgeführt. Die Beantwortung der Fragen war in wenigen Minuten möglich. Es wurden keine persönlichen Daten erhoben.

Fragebogen

Vorab ein Dankeschön an alle Teilnehmerinnen und Teilnehmer.
Die Ergebnisse der Online-Befragung werden wie die Ergebnisse der „Ideenblätter“ am Runden Tisch diskutiert und bei der Erarbeitung der Maßnahmen (Baustein 4) herangezogen. Über das Beratungsergebnis wird informiert.

Das Ideenblatt ist ein Fragebogen, mit dem die Magdeburgerinnen und Magdeburger eigene Vorschläge zur Weiterentwicklung / Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in Magdeburg in den Arbeitsprozess zum VEP2030plus einbringen konnten. Die eingereichten Vorschläge werden als Grundlage zur Erarbeitung der Maßnahmen (Baustein 4) herangezogen. 

Das Ausfüllen dauerte nur wenige Augenblicke.

Nachfolgendes IDEENBLATT konnte als Formular (pdf-Format) oder in Papierform ausgefüllt werden.

1. Maßnahmen für den Verkehrsentwicklungsplan ausdenken.
2. Ideenblatt ausfüllen und ankreuzen.
3. Versenden (per E-Mail an: stadtplanungsamt@magdeburg.de oder vor Ort - Baudezernat, Stadtplanungsamt, An der Steinkuhle 6, 39104 Magdeburg - abgeben.
4. Einsende- / Teilnahmeschluss: 30.06.2015
   
   + + + Teilnahmemöglichkeit beendet + + +

1. Vorschlag zur Weiterentwicklung / Verbesserung der Mobilität / des Verkehrs in Magdeburg überlegen.
2. Ideenblatt ausfüllen und an die Projektleitung senden.
3. Ergebnis erfahren.

Die Anzahl der Vorschläge war nicht begrenzt. 
Für jeden Vorschlag sollte ein eigenes Ideenblatt verwendet werden.

Mit der OTTOVision 2030+ beteiligt sich die Landeshauptstadt Magdeburg gegenwärtig an der ersten Phase des Wettbewerbes „Zukunftsstadt“. Dieser startet im Rahmen des Wissenschaftsjahres 2015, das ebenfalls unter dem Motto „Zukunftsstadt“ steht – einer Initiative des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) gemeinsam mit Wissenschaft im Dialog (WiD). Der Wettbewerb „Zukunftsstadt“ zeigt, wie Bürger und Forschung schon heute dazu beitragen können, Städte nachhaltig und lebenswert zu gestalten. Bürger, Wissenschaft, Wirtschaft, Politik und Verwaltung entwickeln gemeinsam Visionen für die Zukunft ihrer Kommunen und erproben diese vor Ort: Es geht um sichere Energie, um klimaangepasstes Bauen, bezahlbares Wohnen, um Arbeiten, Freizeit, Kultur, Bildung, Mobilität und vieles mehr.

Der Unternehmerworkshop zum Verkehrsentwicklungsplans 2030plus ist integraler Bestandteil des Magdeburger Beitrages.

Mit der OTTOVision 2030+ beteiligt sich die Landeshauptstadt Magdeburg gegenwärtig an der ersten Phase des Wettbewerbes „Zukunftsstadt“. Dieser startet im Rahmen des Wissenschaftsjahres 2015, das ebenfalls unter dem Motto „Zukunftsstadt“ steht – einer Initiative des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) gemeinsam mit Wissenschaft im Dialog (WiD). Der Wettbewerb „Zukunftsstadt“ zeigt, wie Bürger und Forschung schon heute dazu beitragen können, Städte nachhaltig und lebenswert zu gestalten. Bürger, Wissenschaft, Wirtschaft, Politik und Verwaltung entwickeln gemeinsam Visionen für die Zukunft ihrer Kommunen und erproben diese vor Ort: Es geht um sichere Energie, um klimaangepasstes Bauen, bezahlbares Wohnen, um Arbeiten, Freizeit, Kultur, Bildung, Mobilität und vieles mehr.

Der Unternehmerworkshop zum Verkehrsentwicklungsplans 2030plus ist integraler Bestandteil des Magdeburger Beitrages.

Der VEP 2030plus wird vom Stadtplanungsamt erarbeitet. Der Bearbeitungsprozess wird durch einen Runden Tisch und einen wissenschaftlichen Beirat fachlich begleitet. Der Runde Tisch ist unter anderem mit Vertretern aus der Verwaltung, aus den Fraktionen des Stadtrates, von Verkehrsunternehmen, von wissenschaftlichen Facheinrichtungen, von Interessenverbänden und aus der Wirtschaft besetzt. Er bündelt die lokalen fachlichen und politischen Kompetenzen vor Ort, führt deren spezifisches Wissen zeitlich und räumlich zusammen und bindet die Mitglieder aktiv in den Bearbeitungsprozess zum VEP 2030plus ein.

Im Mai und Juni dieses Jahres waren die Magdeburgerinnen und Magdeburger gebeten worden, ihre ganz persönlichen Vorschläge zur Weiterentwicklung und Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in Magdeburg einzubringen. Die Möglichkeit, sich über das Ideenblatt an der Entwicklung Magdeburgs zu beteiligen, wurde sehr intensiv genutzt. Die Projektleitung erreichten rund 500 Maßnahmenvorschläge. Darüber hinaus konnte man sich vom 1. bis 31. August 2015 an einer internetbasierten Umfrage beteiligen, um persönlichen Erfahrungen einzubringen.

Der VEP 2030plus wird in fünf thematisch aufeinander abgestimmten Bausteinen erarbeitet. Auf Basis einer umfassenden Bestandsanalyse wurden die Ziele der künftigen Verkehrsentwicklungsplanung erarbeitet und im Dezember 2014 durch den Stadtrat beschlossen. Die Ziele sind gleichermaßen Grundlage der weiteren Planung.

Wesentlichste Merkmale der Ziele sind:

• die Sicherung einer diskriminierungsfreien und chancengleichen Mobilität für alle Menschen in Magdeburg
• die Gewährleistung und Sicherung der Finanzierbarkeit des Verkehrssystems
• die Gewährleistung einer höchstmöglichen Mobilität und die Reduzierung umweltschädlicher Verkehre – Stadt der kurzen Wege
• die Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer und Verkehrsarten
• die Minderung von Umweltbelastungen und die Verbesserung des Stadtklimas
• die Sicherung bzw. Optimierung der Funktionsfähigkeit von Wirtschafts- und Güterverkehr

• die Sicherung einer diskriminierungsfreien und chancengleichen Mobilität für alle Menschen in Magdeburg
• die Gewährleistung und Sicherung der Finanzierbarkeit des Verkehrssystems
• die Gewährleistung einer höchstmöglichen Mobilität und die Reduzierung umweltschädlicher Verkehre – Stadt der kurzen Wege
• die Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer und Verkehrsarten
• die Minderung von Umweltbelastungen und die Verbesserung des Stadtklimas
• die Sicherung bzw. Optimierung der Funktionsfähigkeit von Wirtschafts- und Güterverkehr

• die Sicherung einer diskriminierungsfreien und chancengleichen Mobilität für alle Menschen in Magdeburg
• die Gewährleistung und Sicherung der Finanzierbarkeit des Verkehrssystems
• die Gewährleistung einer höchstmöglichen Mobilität und die Reduzierung umweltschädlicher Verkehre – Stadt der kurzen Wege
• die Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer und Verkehrsarten
• die Minderung von Umweltbelastungen und die Verbesserung des Stadtklimas
• die Sicherung bzw. Optimierung der Funktionsfähigkeit von Wirtschafts- und Güterverkehr

Der VEP 2030plus wird in fünf thematisch aufeinander abgestimmten Bausteinen erarbeitet. Auf Basis einer umfassenden Bestandsanalyse wurden die Ziele der künftigen Verkehrsentwicklungsplanung erarbeitet und im Dezember 2014 durch den Stadtrat beschlossen. Die Ziele sind gleichermaßen Grundlage der weiteren Planung. Wesentlichste Merkmale der Ziele sind:

• Die Sicherung einer diskriminierungsfreien und chancengleichen Mobilität für alle Menschen in Magdeburg
• Die Gewährleistung und Sicherung der Finanzierbarkeit des Verkehrssystems
• Die Gewährleistung einer höchstmöglichen Mobilität und die Reduzierung umweltschädlicher Verkehre – Stadt der kurzen Wege
• Die Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer und Verkehrsarten
• Die Minderung von Umweltbelastungen und die Verbesserung des Stadtklimas
• Die Sicherung bzw. Optimierung der Funktionsfähigkeit von Wirtschafts- und Güterverkehr