Über dieses Netz ist das gesamte Stadtgebiet verkehrlich gut erschlossen und an die tangierenden Autobahnen angebunden. In den vergangenen Jahren ist eine deutliche Verkehrsverlagerung auf die übergeordneten Straßen erfolgt. Verbunden damit ist dort auch eine Zunahme des Verkehrsaufkommens. Dagegen konnte auf einem Großteil des untergeordneten Netzes eine flächenhafte Verkehrsentlastung realisiert werden.

Dank des Ausbaus des Straßenhauptnetzes und der verkehrsabhängigen Steuerung der Lichtsignalanlagen sind ausreichende Kapazitäten im Verkehrssystem vorhanden. Sie gewährleisten einen sicheren und zügigen Verkehrsfluss. Infolgedessen sind Verkehrsbelastungen und Staus aufgrund von Kapazitätsengpässen im Tagesverlauf, auch während der Spitzenstunden die Ausnahme (vgl. VEP 2030plus Bestandsanalyse (Baustein 1), Abschnitt 4.4.5, Seite 122)

Entsprechend den Zielen des VEP 2030plus müssen die verkehrsbedingten Umweltbelastungen in der Landeshauptstadt Magdeburg deutlich gemindert werden. Der gegenwärtige Anteil des motorisierten Verkehrs (MIV) am gesamten Verkehrsaufkommen betrifft ausschließlich Fahrzeuge mit fossilen Antrieben. Eine Minderung dieses Anteils ist folglich kurz- und mittelfristig unvermeidlich. Andernfalls wäre – was unrealistisch ist – die gesamte Fahrzeugflotte binnen weniger Jahre vollständig auf alternative Antriebsarten umzustellen. Die Verminderung des MIVAufkommens auf unter 40 Prozent bis zum Jahr 2030 entsprechend dem Vorzugsszenario erscheint angesichts der Entwicklung der vergangenen Jahre dagegen nicht unrealistisch. Dennoch erfordert dies eine kontinuierliche Veränderung des Mobilitätsverhaltens aller am Verkehr Beteiligten und zudem eine veränderte Verteilung der bislang vom Auto beanspruchten Fläche.

Auch aus städtebaulicher Sicht ist deshalb Umdenken erforderlich. Bei einem durchschnittlichen Flächenbedarf für ein stehendes Auto von 13,5 qm und einem Bestand von rund 110.000 Pkw werden allein 0,7 Prozent der Magdeburger Stadtfläche für Pkw-Stellplätze benötigt. Rechnet man den etwa zehnfachen Flächenbedarf von 140 qm für ein mit 50 km/h fahrendes Auto, so wird – rein rechnerisch – die enorme, vom MIV derzeit beanspruchte Fläche deutlich.

• MIV_01: Das Straßenhauptnetz der LHMD weist keine Kapazitätsengpässe auf. Mit Ausnah-me kleinräumiger und bedarfsgerechter Netzergänzungen ist daher kein Bedarf hin-sichtlich zusätzlicher Netzerweiterungen erkennbar. Die bereits in der Umsetzung be-findlichen großen Neubauvorhaben (Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee und Ersatzneubau Strombrücke) ermöglichen eine Optimierung der Verkehrsbeziehungen im Bereich des Hauptbahnhofes und der gesamten Innenstadt.
• MIV_02: Die LHMD wird außer wenigen notwendigen Netzergänzungen (z.B. Nordverbinder) Erweiterungen des Straßennetzes nur in Ausnahmefällen wie beispielsweise zur Er-schließung des Industriegebietes Eulenberg vorsehen.
• MIV_03: Bei der Mittelverwendung für den Straßenbau haben Straßenabschnitte mit hohem Aufwertungsbedarf Priorität. Hierbei ist vor allem in Betracht zu ziehen, ob dadurch das Stadtzentrum entlastet, die Bedingungen für den ÖPNV verbessert und die Verkehrs-beruhigung in Stadtquartieren mit überwiegender Wohnnutzung möglich wird. Bei jedem Straßenaus-, neu- oder -umbau sind Entlastungswirkungen anzustreben.
• MIV_04: Zur Verminderung des motorisierten Individualverkehrsaufkommens – unter ausdrück-licher Beachtung der Belange des Wirtschaftsverkehrs – setzt die LHMD auf die För-derung umweltfreundlicher Alternativen sowie auf verkehrslenkende Maßnahmen, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Prioritäten bei der Schaltung von Lichtsignalan-lagen und ein umfassendes Parkraummanagement.
• MIV_05: Als Planungsprinzip gilt für die LHMD auch in Zukunft die Bündelung des MIV auf dem Vorrangstraßennetz in Kombination mit Durchfahrtsbeschränkungen bzw. geschwin-digkeitsdrosselnden Maßnahmen im nachgeordneten Straßennetz sowie Verkehrs-beruhigung in zusammenhängenden Stadtquartieren.
• MIV_06: Künftige städtebauliche Vorhaben der LHMD konzentrieren sich in erster Linie auf bereits erschlossene Quartiere bzw. Grundstücksflächen. Der Bau neuer Erschlies-sungsstraßen ist weitestgehend zu vermeiden.
• MIV_07: Straßen, deren Dimensionierung nicht im Verhältnis steht zum Verkehrsaufkommen, werden rückgebaut oder zugunsten von Rad- oder Fußverkehrsflächen umgestaltet.
• MIV_08: Das Straßennetz der LHMD ist unter Respektierung bestehender zusammenhängen-der Stadtquartiere nach Straßentypen entsprechend den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06, Kap. 5.2) bzw. nach Straßenkategorien entsprechend den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) zu klassifizieren.
• MIV_09: Die LHMD wird auf Grundlage dieser Klassifizierung ein abgestuftes Geschwindig-keitskonzept entwickeln. Damit sollen gegenüber der Straßenverkehrsbehörde die von der LHMD angestrebten Ziele benannt werden, ohne in deren Entscheidungs-befugnis einzugreifen. Grundlage des Konzepts ist eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h oder weniger auf Wohnwegen, Wohn-, Sammel- und Quartiersstraßen, von abschnittsweise 30 km/h auf Haupt- und Gewerbestraßen bei einer dortigen Regel-geschwindigkeit von 50 km/h sowie von 50 km/h bzw. bei Bedarf darüber auf örtli-chen Einfahrtstraßen, angebauten sowie anbaufreien Verbindungsstraßen.
• MIV_10: Für die Erschließung bestehender Wohnquartiere durch MIV gilt das Prinzip der Ver-kehrsvermeidung und der Minimierung gesundheitlicher Beeinträchtigung der dort wohnenden Menschen durch geschwindigkeitsbeschränkende Maßnahmen.
• MIV_11: Mit Blick auf die städtebauliche Integration des Verkehrs und eine Stärkung der Ver-kehrsarten des Umweltverbunds erarbeitet die LHMD Gestaltungsleitlinien für das übergeordnete wie auch für das nachgeordnete Straßennetz nach den Kriterien einer gerechten Aufteilung des öffentlichen Straßenraumes entsprechend dem Prinzip der städtebaulichen Bemessung nach RASt 06 sowie unter besonderer Beachtung von Verkehrssicherheit, Aufenthaltsqualität, Immissions- und Klimaschutz.

• MIV_12: Die LHMD veranlasst die Erarbeitung eines integrierten Mobilitätskonzepts für ein ausgewähltes Stadtquartier mit unzureichendem Stellplatzangebot als Pilotprojekt (z.B. Stadtfeld-Ost) unter Berücksichtigung aller Verkehrsarten (Maßnahme Nr. 46).
• MIV_13: Die LHMD veranlasst gezielte bauliche und ordnungsrechtliche Maßnahmen in Schwerpunktgebieten des Gehwegparkens zur Freihaltung der betreffenden Flächen.
• MIV_14: Die LHMD stimmt sich mit privaten Investitionsinitiativen zur Errichtung kleinteiliger Quartiersgaragen ab und unterstützt diese bei der Klärung planungsrechtlicher und städtebaulicher Sachverhalte sowie bei der Grundstücksbeschaffung – z.B. durch Flächenfreihaltung (Maßnahme Nr. 108).
• MIV_15: Die LHMD wird die bestehende Parkraumbewirtschaftung flächendeckend auf das ge-samte Stadtgebiet erweitern, um ruhenden Verkehr und Parksuchverkehr verringern, die grundsätzliche Gebührenpflicht für Parken einführen und die Verkehrsmittelwahl so zugunsten des Umweltverbunds beeinflussen zu können.
• MIV_16: Die LHMD wird in Verhandlungen mit der Landesregierung für eine Änderung der Verordnung über Parkgebühren eintreten mit dem Ziel ihrer Angleichung an die Kosten eines Einzelfahrscheins im ÖPNV für die einstündige Parkdauer.