Geschichte des Strombrückenzuges
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Einige historische Fakten zu den Magdeburger Elbquerungen

Die Geschichte der Magdeburger Elbquerungen reicht über sieben Jahrhunderte zurück.

Die Lange Brücke

Im 13. Jahrhundert wurden die bis dahin weitestgehend genutzten Furten - also die Flachstellen in einem Flusslauf - schrittweise durch Brücken aus Holz abgelöst. Ein Chronist berichtet z. B. vom Einsturz einer solchen Brücke am 13. Juli 1275, der 300 Opfer forderte.

Der Verlauf der Elbe mit ihren Seitenarmen war damals anders, als er sich heute darstellt. Die heutige „Alte Elbe“ war zeitweise der Hauptstrom. Über diesen verlief die sogenannte „Lange Brücke“, welche im 30-jährigen Krieg durch einen Brand zerstört wurde. Parallel dazu hatte es die „Kurze Brücke“ -  eine Kombination aus Stein und Holz -  über die kleine (Strom)-Elbe gegeben. Auch diese wurde immer wieder z. B. durch Eisgang/Pfeilerabgang in Mitleidenschaft gezogen.

Unter Otto von Guericke wurde die Lange Brücke 1666 nach dem Wiederaufbau wieder in Nutzung genommen. Die Gründungselemente, also Holzpfähle, sind noch heute bei Niedrigwasser erkennbar.

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Zu Vertiefung der Geschichte über die alten Brücken sind die Broschüre 40/2005 „Magdeburger Elbbrücken“ (über das Stadtplanungsamt erhältlich) und Band 1 von „1200 Jahre Magdeburg“ von Helmut Asmusder (Scriptum Verlag Magdeburg) empfehlenswert.

Bildergalerie

Anna-Ebert-Brücke bei Niedrigwasser am 12. Mai 2014
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© Bruno Timme
Blick auf die Zollbrücke

Strombrücke, Zollbrücke und Anna-Ebert-Brücke

Erst Anfang des 18. Jahrhunderts verlagerte sich der Schiffsverkehr auf die kleine (Strom)-Elbe. Wegen der zahlreichen Schiffsmühlen war dieser stark eingeschränkt, was 1743 zum Bau eines Schleusenkanals als Verbindung zwischen Strom- und Zollelbe führte.

Die Strombrücke bestand bis Mitte des 19. Jahrhunderts aus einer Holzkonstruktion auf Steinpfeilern. 1862 enstand dann unter dem Bonner Baurat Wollbaum eine eiserne Strombrücke. Ergänzt wurde diese 1881 durch die 44 m lange „Zollbrücke“ und 1882 durch die neue 192 m lange „Lange - (Anna-Ebert-) Brücke“.

1945 - nach 83 Jahren Bestand - wurde die eiserne Strombrücke gesprengt. Die Amerikaner errichteten eine Behelfsbrücke, die „Brücke der Freundschaft“, die ab dem 2. Juni 1945 genutzt wurde. Parallel dazu verlief oberhalb der Strombrücke eine von der Roten Armee errichtete Pontonbrücke. Beides waren Provisorien.

Am 29. April 1946 dann wurde eine Behelfsbrücke aus alten Brückenelementen unter Nutzung vorhandener Pfeiler- und Widerlagerelemente freigegeben. Der Brückenbelag bestand aus Eichenholz und die Konstruktion lief eine Belastung von 60 Tonnen zu.

Neue Strombrücke

Knapp 20 Jahre später war der Baubeginn für die Neue Strombrücke in ihrer heutigen Gestalt. 1962 hatte man nach zweijähriger Planungsphase mit dem Bau angefangen. Am 7. Oktober 1965 konnte sie ihrer Bestimmung übergeben werden.

Der Stahlüberbau wiegt 2.800 Tonnen. Die Brücke ist knapp 260 Meter lang und etwas 30 Meter breit. Die Stützweiten bzw. Spannweiten - also der Abstand zwischen Auflagerpunkten eines Tragwerks - betragen etwa 82 Meter, 130 Meter und etwa 46 Meter. Mittig auf der Brücke sind zwei Straßenbahngleise angeordnet.

In den Jahren 1992 bis 1994 wurde die Brücke saniert. 2005 und 2006 schloss die Sanierung der Zollbrücke an.

Nicht umgesetzte Planungen

Planungen zum Strombrückenzug in den 1970er Jahren

Das ständig wachsende Verkehrsaufkommen und die sich weiter erhöhenden Belastungen aus dem ÖPNV führten in den 1970er Jahren zu Überlegungen und Planungen zur Neuanlage eines Strombrückenzuges unter Umgehung der über 100-jährigen Bauwerke der Zoll- und Anna-Ebert-Brücke. Bereits während der Planung und des Bau der Neuen Strombrücke hatte es diese Überlegungen und sogar konkrete Vorplanungen zu dieser Verlängerung über die Zoll- und Alte Elbe gegeben. 1965 wurde dazu ein Konzept vorgestellt.

Regelquerschnitt aus den 1970ern
Regelquerschnitt aus den 1970ern

Diese planungs- und ausführungstechnischen Tätigkeiten an der „Neuen Zollbrücke“ wurden unter dem Titel "BAII" (Bauabschnitt 2) des Strombrückenzuges aufgeführt. Das heißt, dass weiterführend im "BAIII" die Querung der Alten Elbe in voraussichtlich gleicher Bauweise vorgesehen war. Dies geht aus archivierten Planunterlagen (Lageplänen) hervor. So waren Pfeiler im analogen Abstand wie an der Zollbrücke zur Gründung geplant. Die Gradiente entsprach sowohl in der Konzeption von 1965 als auch der Planung von 1976 in etwa dem Niveau des Altbestandes um die verkehrstechnischen Seitenanbindungen an den Bestand in ihrem baulichen Aufwand zu minimieren. Für die Knotenanbindungen an den Heumarkt und zum Winterhafen waren Ampelregulierungen in Planung.

Sowohl hinsichtlich der Pfeilergründungen wie der Gradientenwahl wäre eine Hochwassersicherheit aus den Erfahrungen der Ereignisse 2001 und 2013 nicht gegeben gewesen.

Die Trassenführung entsprach im Wesentlichen der heute in Umsetzung befindlichen technischen Lösung.  

Dieses Konzept wurde in den 70er Jahren gegen eine Neuplanung ersetzt.

Verantwortlich für die Planung der Zollbrücke zeichnete das ABK (Autobahnbaukombinat) Magdeburg. Verantwortlich war Dipl.-Ing. Wiesener.

1977 wurde mit Rammarbeiten an Larssenspundwänden am vorgesehenen Pfeiler II der Neuen Zollbrücke auf der Stadtseite der Zollelbe begonnen. Diese sind heute bei Niedrigwasser noch sichtbar. Ausführender Betrieb war der IBB-Berlin (Ingenieurbaubetrieb).

Die Larssen sind nach Raumprotokoll 0,65 – 0,75 m in den anstehenden Fels eingebunden. Vorgesehen waren 0,60 – 0,80 m. Der Spundwandkasten war als Schalung für den einzubringenden Unterwasserbeton im „Contraktorverfahren“ (ohne Unterbrechung über Trichter und Rohre) geplant.

Begleitet wurden diese Arbeiten durch die SBA (staatliche Bauaufsicht), vertreten durch die Herren Bode und Vetler.

Dies entsprach dem Stand Mai 1977.

Die Planung sah einen dreiteiligen Überbau aus Fertigteilen des Typs BT 70 vor, bei der der mittige Teil der Straßenbahn vorbehalten war. Die Stützweiten sollten 12,00, 3 x 20,20 und 12,00 m betragen.

Kapazitäts- und Finanzierungsprobleme führten zur Einstellung der Arbeiten.

Dem II. BA des Strombrückenzuges (Verlängerung über Zoll- und Alte Elbe) lag ein Beschlussentwurf des „Rates der Stadt Magdeburg“ vom 06.06.1972 zu Grunde.

 Dieser sah folgende Terminkette vor:

  • 1972/73    Aktualisierung der vorhandenen (dann verworfenen) Arbeitsunterlagen durch den Projektanten, das ABK (vormals VEPsW Babelsberg)
  • 1973/75    Projektierungsphase
  • 1976/80    Baudurchführung
  • 1980         Verkehrswirksamkeit

Als Besonderheit ist die Forderung zur Aufrechterhaltung der Schiffbarkeit der „Alten Elbe“ mit einer Konstruktionsunterkante des Brückenbauwerkes von 49,07 ü. NN und einer Durchfahrtsbreite von 20,00 m anzusehen. Der Zustand der Alten Elbe war also ein völlig anderer, als er sich heute darstellt.

Ein weiterer Zwangspunkt war der niveaugleiche Bahnübergang in der „Thälmann-Straße“ der damaligen Strecke Biederitz-Brückfeld-Magdeburger Elbbahnhof über die Hubbrücke mit 11 Zugfahrten pro Tag, welche im Wesentlichen für die Übergabe von Gütern mit „militärisch-strategischem“ Hintergrund von Bedeutung waren (Rote Armee der UdSSR).

Der Generalverkehrsplan der Stadt Magdeburg, erarbeitet 1989 für den Zeitraum 1990-2005, greift die Dringlichkeit der Fortführung der Elbebrücke (Strombrückenzug II. BA) wieder auf.

Er verweist darauf, dass sowohl Tragfähigkeit als auch Querschnittsgestaltung weder den vorhandenen noch den perspektivischen Erfordernissen gerecht werden.

Zu diesem Zeitpunkt wurde die Komplettierung des Strombrückenzuges noch als Voraussetzung für die Rekonstruktion der Wilhelm-Pieck-Brücke und der Brücke des Friedens (Nordbrückenzug) angesehen.

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Studie aus Mitte der 1990er Jahre

Studie aus Mitte der 1990er Jahre

Die Verkehrs- und Ingenieurbau Consult GmbH erarbeitete Mitte der 1990er Jahre in Zusammenarbeit mit den Architekten von Prof. Gerber und Partner Braunschweig eine Variantenuntersuchung für Städtebau und Verkehr im Bereich zwischen Rotehorn und Friedrichstadt.  Diese beinhaltet im Wesentlichen die Komplettierung des Strombrückenzuges mit seinen Randbeziehungen zu den östlichen und westlichen Uferlagen sowie zum Werderinselbereich und zum Rotehornpark. Dazu wurden drei Varianten mit unterschiedlicher Nutzung des Altbestandes dargestellt.

Die Extremereignisse der Hochwasser 2002 und 2013 konnten dabei natürlich noch keine Berücksichtigung finden. Es handelt sich um eine Studie, die nicht in eine Vorplanung oder Planungsphase einmündete. Somit war auch kein Kostenrahmen gegeben.

Varianten 1 bis 3

Die erste Variante sieht eine zwei-spurige Fahrbahn für Kfz-Anlieger, Radfahrer und Fußgänger auf dem „altem Brückenzug“ vor sowie eine seperate Straßenbahnbrücke. 

Die zweite Variante zeigt ebenfalls eine zwei-spurige Fahrbahn für Kfz-Anlieger, Radfahrer und Fußgänger auf dem „altem, rekonstruierten Brückenzug". Jedoch sieht sie auf dem seperaten Bauwerk neben dem im Ausnahmefall befahrbarem Gleiskörperder Straßenbahn eine zwei-spurige Fahrbahn für den Kfz-Verkehr vor.

Die dritte Variante beinhaltet Straßenbahn, die Kfz-Anlieger auf Straßenbahnkörper, Radfahrer und Fußgänger auf dem rekonstruiertem Altbestand sowie eine drei-spurige Fahrbahn für den Kfz-Verkehr auf einem neuem Brückenzug.

Alle drei Varianten waren als Spannbetondurchlaufträger mit Stützweiten von 35 bis 50 Meter angedacht.

Die Variante A der 1995er Studie
Die Variante A der 1995er Studie
Die Variante B der 1995er Studie
Die Variante B der 1995er Studie
Die Variante C der 1995er Studie
Die Variante C der 1995er Studie
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