Dies sind für den motorisierten Verkehr andere als für den öffentlichen Personenverkehr und nochmals andere für diejenigen, die auf dem Fahrrad oder zu Fuß unterwegs sind. Besonderes Augenmerk gilt in diesem Kontext den Schwächeren, Kindern, älteren Menschen zu Fuß und solchen, die auf die eine oder andere Weise in ihrer Mobilität beeinträchtigt und auf unterschiedliche Hilfsmittel angewiesen sind.

Eng verknüpft mit der Verkehrssicherheit ist das Thema Mobilitätskultur. Seine wesentlichen
Essentials sind in der Straßenverkehrsordnung, Paragraph 1 zusammengefasst:

• Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
• Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein anderer geschädigt, gefährdet
  oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

Damit ist der ordnungsrechtliche Rahmen benannt, der durch Mittel des Dialogs und der Information u.a. im Rahmen des Mobilitätsmanagements zu ergänzen ist.

• VSi_01: Auf Initiative der LHMD wird eine regelmäßig tagende Arbeitsgruppe „Sicherheit und Mobilität“ aus unterschiedlichen, im Rahmen der Verkehrssicherheit involvierten Verei-nen und Institutionen gebildet. Sie soll das Zusammenwirken u.a. von Schulen, Poli-zei, ADAC, ADFC und Stadtverwaltung dauerhaft stärken.
• VSi_02: Um Sicherheits- und Unfallrisiken im Umfeld von Kindergärten und Schulen zu redu-zieren, ist dort die Einrichtung von Bereichen zum Bringen und Abholen der Kinder in Kombination mit temporären Zufahrtsverboten für „Eltern-Taxis“ auf angrenzenden Straßen vorgesehen. Die entsprechenden Maßnahmen werden mit Kindern, Eltern und dem Personal der betreffenden Einrichtungen abgestimmt. Die temporären Zu-fahrtsverbote sind so zu planen, dass die Kinder einen sicheren, von motorisiertem Verkehr nicht gefährdeten Fußweg von etwa 150 – 200 Metern selbständig zurück-legen und sich so allmählich Mobilitätskompetenz aneignen können.
• VSi_03: Im Hinblick auf die besondere Schutzbedürftigkeit von Schulkindern veranlasst die LHMD in Umsetzung des entsprechenden Stadtratsbeschlusses (Nr. 450-012(VII)20) die Fortschreibung der Schulwegpläne für Grundschulen bzw. deren laufende Anpas-sung in Abstimmung mit Schulkindern, Eltern und Lehrpersonal. In diesem Kontext erfolgen auch die kontinuierliche Ermittlung möglicher Schäden und Sicherheitsrisi-ken der betreffenden Wege (z.B. mangelhafte Beleuchtung) sowie die Umsetzung von Maßnahmen der Schulwegsicherung (Maßnahme Nr. 31).
• VSi_04: Die LHMD setzt sich in Abstimmung mit den zuständigen Institutionen (z.B. Verkehrs-wacht) für die dauerhafte Sicherung der Verkehrserziehung an Kindertagesstätten und Schulen ein.
• VSi_05: Die LHMD wird die langfristige Absicherung der fachlichen Arbeit der Unfallkom-mission und der Verkehrsüberwachung aktiv unterstützen.
• VSi_06: Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wird die LHMD regelmäßige Kampagnen unter Einbindung von Schulen, Verkehrsverbänden und Fachleuten sowie einer breiten Öffentlichkeit durchführen (siehe auch Stadtratsbeschluss Nr.438-012(VII)20).
• VSi_07: Im Radverkehr ist hinsichtlich einer Minderung von Sicherheitsrisiken und Konflikten die bauliche Trennung von Fuß- und Radverkehr erforderlich. Die LHMD wird sich dafür einsetzen, dass insbesondere entlang von Hauptverkehrsstraßen und Sam-melstraßen nach und nach getrennten Radverkehrsanlagen eingerichtet werden, um dort noch auf Gehwegen geführten Radverkehr schrittweise zu verlagern. Schutz-streifen sind künftig nur ausnahmsweise und nur in der Regelbreite (1,25 – 1,60 m) vorzusehen. In Verbindung damit sollte auf den betreffenden Straßen eine Reduzie-rung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h erfolgen. Auf Nebenstraßen ist der Radverkehr möglichst bevorrechtigt im Mischverkehr zu führen (siehe Kapitel „Radverkehr“ Rad 02).
• VSi_08: Im Interesse der Verkehrssicherheit hat die angemessene Gestaltung von Verkehrs-anlagen, die allein der Fahrradnutzung vorbehalten sind, sowie von barrierefreien Gehwegen bei Neubau- oder Umgestaltungsmaßnahmen unbedingte Priorität.
• VSi_09: Besonderes Augenmerk beim Umbau von Knotenpunkten gilt der Beachtung der Ver-kehrssicherheit von Menschen zu Fuß oder auf dem Fahrrad. Das betrifft vor allem in besonders konfliktträchtigen – z.B. durch Gehwegparken beanspruchten – Berei-chen die veränderte Führung des Radverkehrs, die Beseitigung von Sichtbehinde-rungen sowie verbesserte Querungsmöglichkeiten für Fuß- und Radverkehr unter anderem auch durch bauliche Maßnahmen (z.B. Poller oder Fahrradbügel).
• VSi_10: Bei Analysen zur Verkehrssicherheit wird die LHMD die Bewertung des Sicherheitspo-tentials von Straßen nach ESAS (Empfehlungen für das Sicherheitsaudit für Straßen, Ausgabe 2002) sowie nach ESN (Empfehlungen zur Sicherheitsanalyse von Straßen-netzen, Ausgabe 2003) besonders beachten.
• VSi_11: Im Interesse höchstmöglicher Verkehrssicherheit sowie der deutlichen Reduzierung im Straßenverkehr verletzter oder getöteter Personen setzt sich die LHMD bei der zuständigen Straßenverkehrsbehörde für situationsentsprechende Geschwindig-keitsregelungen auf Teilabschnitten von Hauptverkehrs- und Hauptsammelstraßen ein (siehe Kapitel „Straßennetz und motorisierter Verkehr“ MIV 09).
• VSi_12: Zur notwendigen Integration neuer Verkehrsmittel (z.B. Pedelecs, Segways, E-Lasten-fahrräder, E-Scooter) in die Verkehrssicherheitsbetrachtung wird die LHMD die Vorbe-reitung eines entsprechenden Sicherheits-Regelwerks in Abstimmung mit einschlä-gig erfahrenen Fachleuten in die Wege leiten und begleiten.
• VSi_13: Zur Sicherung von Geh- und Radwegen sind verstärkte behördliche Kontrollen erfor-derlich. Dies betrifft gefährdende und ordnungswidrige Nutzungen oder übermäßige Beanspruchung durch Aufsteller, Werbeschilder, Geschäftsauslagen oder Freisitze sowie das Gehwegparken. Die LHMD wird im Rahmen ihrer Möglichkeiten entspre-chende Maßnahmen für eine intensivere Überwachung speziell in den Nachtstunden und an Wochenenden veranlassen.
• VSi_14: Die LHMD wird sich überdies in Abstimmung mit der Landesregierung für eine Er-höhung der Personal- und Sachmittel für die Polizei einsetzen, um Verstöße gegen die Straßenverkehrsordnung im fließenden – bzw. durch das Ordnungsamt im ruhen-den – Verkehr effektiver verfolgen und ahnden zu können.
• VSi_15: Besondere Beachtung gilt der Sicherheit von Menschen, die in der einen oder anderen Weise in ihrer Beweglichkeit eingeschränkt sind und deren größtmögliche Mobilität zugleich zu gewährleisten ist. Um der Vielfalt der entsprechenden Belange Rechnung zu tragen, wird die LHMD bei sämtlichen verkehrsrelevanten Neubau- oder Umge-staltungsmaßnahmen neben der bestehenden Arbeitsgruppe unter Mitwirkung der / des Behindertenbeauftragten im Bedarfsfall auch externen Sachverstand hinzuziehen.

Stattdessen können verkehrsabhängig differenzierbare Programme vor allem auch auf längerfristige Verkehrsbehinderungen und -einschränkungen reagieren. Hier besteht die Möglichkeit, auf Basis eines intelligenten Verkehrsmodells die Adaptionsfähigkeit des Verkehrssystems für alle Verkehrsarten zu optimieren und sicherheitsrelevante Ableitungen für Verkehrsabläufe zu treffen. Das bedingt die Bereitstellung und Verarbeitung zuverlässiger Echtzeit-Informationen zwecks Beeinflussung des Verkehrs durch Leitsysteme auf regionaler, gesamtstädtischer und teilräumlicher Ebene sowie dessen Steuerung mittels einer Optimierung der
Lichtsignalanlagen.

Im Rahmen des so genannten Intelligent Transport System (ITS) erfolgt dabei die Erfassung, Übermittlung, Verarbeitung sowie die Anwendung verkehrsrelevanter Daten gemäß den spezifischen Erfordernissen unterschiedlicher Verkehrsbeteiligter. Unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrsarten des Umweltverbundes entsprechend dem Vorzugsszenario gilt hierbei dem ÖPNV wie auch dem Fuß- und Radverkehr ein besonderes Augenmerk. Ziel ist in diesem Sinn die Organisation des gesamten Verkehrsgeschehens unter ausdrücklicher Einbeziehung dieser Verkehrsarten. Dabei gilt es, eine Vielzahl nicht ohne weiteres kompatibler Anforderungen an Sicherheit, flüssige Verkehrsabläufe und geringe Wartezeiten miteinander in Einklang zu bringen. Diesem Ziel dient die fortlaufende Information über den Verkehrsstatus mittels Einsatz moderner Datenerfassungs- und Kommunikationstechnologien. Oberstes Ziel ist dabei die möglichst sichere, reibungslose und umweltverträgliche Funktion des gesamten Verkehrssystems.

• VMa_01: Eine effizientere Verkehrssteuerung und schnellere sowie zielorientierte Reaktion auf kurzfristig schwankende Verkehrsmengen erfordern den Einsatz strategischer Steuer-verfahren, die mit den Verfahren „TASS“ und „Motion“ in der LH Magdeburg zur Verfügung stehen. Dabei sollte der Einsatz der jeweiligen Verfahren anhand der Merkmale der zu steuernden Strecke und mit Blick auf die zu erwartenden Effekte sowie auf die Kosten erfolgen. Vorrang hat dabei die Anpassung der Lichtsignalanlagen an ein verkehrsbedingt verändertes Verkehrsaufkommen und damit an die Verkürzung von Um-laufzeiten in verkehrsschwachen Zeiten. Aufgrund der Online-Modellierung der Ver-kehrssituation ist – bei starker Ähnlichkeit oder Gleichwertigkeit der Bewertungsmerk-male oder einer zu erwartenden deutlichen Verbesserung gegenüber bereits im Ein-satz befindlichen TASS Steuerungen – das Verfahren „MOTION“ zu verwenden bzw. auf dieses umzurüsten (Maßnahme Nr. 57).
• VMa_02: Mit Blick auf neue Formen der Steuerung des Verkehrsflusses und den künftig ver-mehrten Einsatz autonomer bzw. teilautonomer Fahrzeuge prüft die LHMD Möglich-keiten einer sukzessiven Ertüchtigung der Infrastruktur für die „Vehicle-to-Infrastruc-ture-Communication“.
• VMa_03: Die LHMD veranlasst die Vervollständigung des derzeit teilweise noch vorhandenen statischen Parkleitsystems zu einem dynamischen System mit Informationen zur ge-nauen Lage und Erreichbarkeit freier Parkplätze entsprechend dem Ziel einer Ein-bindung in das Mobilitätsportal Mitteldeutschland (Maßnahme Nr. 36).
• VMa_04: Die LHMD forciert die Weiterentwicklung der im Aufbau befindlichen Verkehrsmana-gement-Zentrale (VMZ) mit Blick auf die notwendige Verknüpfung der bereits vorhan-denen bzw. im Aufbau befindlichen und geplanten Leitsysteme auch unter Einbezie-hung des Radverkehrs.
• VMa_05: Die LHMD wird die Verkehrssteuerung mit einem laufenden Umwelt-Monitoring ver-knüpfen, um im Bedarfsfall temporäre Geschwindigkeits- und/oder Durchfahrtsbe-schränkungen vornehmen zu können.
• VMa_06: Die LHMD setzt die nötigen Schritte zur weiteren verkehrstelematischen Verzahnung des Betriebsleitsystems (RBL) der MVB und der Lichtsignal-Steuerung in Gang mit dem Ziel einer durchgehenden Bevorrechtigung des ÖPNV zwecks Erhöhung der Reisegeschwindigkeit, der Pünktlichkeit und der Anschlusssicherheit.
• VMa_07: Im Rahmen der Organisation von Großveranstaltungen, insbesondere im Umfeld der Arenen sowie von Messegelände / Elbauenpark und Stadthalle setzt sich die LHMD verstärkt dafür ein, dass die jeweiligen Organisatoren in Abstimmung mit der MVB verbindliche Übereinkünfte zu den Veranstaltungszeiten treffen, die eine bequeme An- und Abreise mit dem ÖPNV ermöglichen.
• VMa_08: Im Interesse einer Minimierung des motorisierten Besucherverkehrs zu Großveran-staltungen aus Stadt und Region erfolgen Hinweise zu ÖPNV-Angeboten und zu P+R-Plätzen an der Peripherie Online sowie über das Mobilitätsportal Mitteldeutsch-land. Ferner veranlasst die LHMD verkehrsregelnde Maßnahmen im Interesse einer ungehinderten Zu- und Abfahrt von Bussen und Straßenbahnen der MVB.
• VMa_09: Zur Optimierung des Baustellenmanagements, vor allem hinsichtlich entsprechender Umleitungsempfehlungen für den Rad- aber auch für den Straßen-Wirtschafts-verkehr richtet die LHMD in Umsetzung des betreffenden Stadtratsbeschlusses (Nr. 220-006(VII)19) die Stelle eines Mobilitätskoordinators ein.
• VMa_10: Bezüglich der Programmierung der Lichtsignalanlagen wird die LHMD Möglichkeiten einer Bevorrechtigung des Radverkehrs an LSA-gesteuerten Knotenpunkten mittels Einrichtung einer Versuchsstrecke zeitnah überprüfen.
• VMa_11: Zur weitestmöglichen Begrenzung von Wartezeiten an Lichtsignalanlagen sowie von Zeitverzögerungen für Personen zu Fuß, wird die LHMD die Steuerung von Lichtsignalanlagen so anpassen, dass die Überquerung der Straßen in einem Zug möglich ist. Die Priorität des ÖPNV ist dabei zu berücksichtigen. (Maßnahme Nr. 34).
• VMa_12: Gleiches gilt für den Radverkehr. Um hier Wartezeiten an Lichtsignalanlagen und die damit verbundenen Zeitverzögerungen auf das Mindestmaß zu begrenzen, ist deren Steuerung – ebenfalls unter Berücksichtigung der Priorität des ÖPNV – so anzupassen, dass die Straße in gesamter Breite innerhalb einer Grünphase über-quert werden kann. Wartezeiten auf Mittelinseln werden – wie für den Fußverkehr – auf längere Sicht grundsätzlich ausgeschlossen.
• VMa_13: Mit Blick auf eine verbesserte Lenkung des Radverkehrs wird die LHMD ferner im Rahmen des Verkehrsmanagements die Konzeption und Implementierung eines opti-mierten Wegweisungssystems mit Hinweisen zu wichtigen Zielen, Fahrrad-Routen und Radabstellanlagen veranlassen.
• VMa_14: Das Mobilitätsportal Mitteldeutschland der Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA) bietet als Informations- und Verkehrsmanagementplattform für den ÖPNV zahlreiche Informationsangebote. Die LHMD setzt sich für die Erweiterung und fortlaufende Aktualisierung dieses Portals unter Einbeziehung aller Verkehrsarten – vor allem des Umweltverbunds sowie ergänzender Mobilitätsangebote ein. Das betrifft namentlich Informationen zu Umleitungen sowohl für den ÖPNV als auch für den Radverkehr an Baustellen und Straßensperrungen, zu Fahrrad-Abstellmöglichkeiten sowie zur Belegung von Park+Ride-Plätzen und Parkhäusern in der Innenstadt.

Im Sinne des Vorzugsszenarios 1 erfordert dies die Stärkung der Verkehrsarten des Umweltverbundes. Dafür sind Abstimmung und Kooperation zwischen der Landeshauptstadt Magdeburg und den benachbarten Landkreisen
und Kommunen unerlässlich. Denn mit Blick auf die angestrebte weitere Zunahme des öffentlichen Nahverkehrs- sowie des Rad- und Fußverkehrsanteils am Gesamt-Verkehrsaufkommen muss auch der Pendlerverkehr mit einbezogen werden. Beabsichtigter Effekt einer Minimierung des klimaschädlichen Verkehrs ist auch die wirtschaftliche, energiesparende und damit umweltschonende Nutzung der verkehrlichen Infrastruktur unter Einbeziehung des Wirtschaftsverkehrs.

Das Mobilitätsmanagement richtet sich daher an eine Vielzahl unterschiedlicher gesellschaftlicher Gruppierungen. Dazu zählen ortsansässige und regionale Unternehmen und öffentliche Einrichtungen wie auch Beschäftigte auf dem Weg zu oder von ihrem Arbeitsplatz, Schülerinnen und Schüler, Auszubildende, Menschen, die ihren Geschäften nachgehen, einkaufen, ihre Freizeit gestalten oder die sich zu Besuch in der Stadt aufhalten. Ihre Verkehrsmittelwahl ist von zahlreichen unterschiedlichen sozialen, psychologischen und ökonomischen Faktoren abhängig.

Ziel des Mobilitätsmanagements ist es, diese Entscheidung mit kommunikativen Mitteln wie auch mit konkreten Anreizen zu beeinflussen. Mit attraktiven Mobilitätsalternativen zum privaten Auto muss dafür in geeigneter Form geworben und Interesse geweckt werden, sie auszuprobieren. Die Landeshauptstadt Magdeburg wird in allen diesen Handlungsfeldern hauptsächlich Aufgaben der Anregung, Beratung und Prozessbegleitung, der Information und der Koordination unterschiedlicher Institutionen und sonstiger Beteiligter übernehmen.

• MMa_01: Die LHMD richtet eine verwaltungsinterne Arbeitsgruppe Mobilitätsmanagement ein, die beim Stadtplanungsamt, Abteilung Verkehrsplanung angesiedelt ist, und schafft die dafür erforderlichen personellen und finanziellen Voraussetzungen.
• MMa_02: Ziel des Mobilitätsmanagements der LHMD ist es, möglichst viele Verkehr Erzeugende und am Verkehr Beteiligte für ein verändertes Mobilitätsverhalten zu gewinnen. Dazu ist es erforderlich, die Öffentlichkeit, Unternehmen, Schulen, andere Bildungseinrich-tungen sowie öffentliche Einrichtungen und Verwaltungen einzubeziehen.
• MMa_03: Die Aufgaben des Mobilitätsmanagements der LHMD umfassen die Mobilitätsbera-tung, die Erarbeitung der dafür erforderlichen Informationsmaterialien und des didakti-schen Programms. Hinzu kommt die Koordination der Zusammenarbeit mit inner-halb der Stadtverwaltung beteiligten Stellen sowie kooperierenden Institutionen (z.B. MVB, marego, private Mobilitätsunternehmen). Zum Aufgabenspektrum zählen auch die Auswertung des laufenden Arbeitsprozesses sowie die Aktualisierung des eigenen Arbeitsansatzes auf Basis von Erfahrungen anderer Städte oder Institutionen.
• MMa_04: Die LHMD wird gemeinsam mit erfahrenen Fachleuten und verschiedenen Mobilitäts-dienstleistungsunternehmen Marketing-Strategien erarbeiten, um unterschiedlichen Zielgruppen eine bessere Wahrnehmung alternativer Mobilitätsangebote zu vermitteln. Dazu dienen unter anderem auch regelmäßige Kampagnen, um Aufmerksamkeit zu wecken und Anreize zu geben.
• MMa_05: Die betriebliche Mobilitätsberatung der LHMD richtet sich sowohl an die Unterneh-mensführungen als auch an die Belegschaften. Ziel ist die Etablierung betrieblicher Mobilitätsstrategien und darauf abgestimmter Maßnahmen sowie eines veränderten Mobilitätsverhalten der Beschäftigten sowie entsprechender Angebote in Abstim-mung mit den Verkehrsunternehmen (z.B. Jobticket).
• MMa_06: Die LHMD und die MVB streben gemeinsam mit lokalen Unternehmen eine Harmo-nisierung der Arbeitszeiten an mit dem Ziel eines an die betrieblichen Belange anzu-passenden ÖPNV-Angebotes und damit einer Erhöhung der Fahrgastzahlen.
• MMa_07: Die LHMD engagiert sich für die Beratung und Mobilitätsschulung in Schulen, Kran-kenhäusern, Behörden, Anstalten des öffentlichen Rechts und anderen öffentlichen Institutionen. Ziel ist im Sinne eines „Bündnisses für klimaneutrale Mobilität“ eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens von Personal und Publikum.
• MMa_08: Die LHMD berät neu in die Stadt ziehende Menschen über mögliche Mobilitätsopti-onen („Neubürgerberatung“) und ist darum bemüht, sie mit Einstiegsofferten (z.B. „Schnuppertickets“) für ein umweltbewusstes Mobilitätsverhalten zu gewinnen.
• MMa_09: Die LHMD bietet gemeinsam mit MVB, marego und privaten Dienstleistungsunterneh-men die Möglichkeit an, unterschiedliche Mobilitätsalternativen zu erproben, um sich in diesem Kontext über diverse multimodale Verkehrsoptionen informieren zu können.
• MMa_10: Im Interesse der Kostentransparenz und der Vergleichbarkeit von Mobilitätskosten werden im Rahmen des Mobilitätsmanagements die nutzerbezogenen Kosten unter-schiedlicher Verkehrsmittel für Interessierte einander gegenübergestellt und fort-laufend aktualisiert.
• MMa_11: Die LHMD setzt sich für eine Verknüpfung der Mobilitätsangebote mit dem Ziel ein, auf umweltfreundliche Alternativen zum Auto hinzuweisen und die Wahl verfügbarer Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu erleichtern.
• MMa_12: Die LHMD wird in Abstimmung mit den beteiligten Verkehrs- und Mobilitätsdienstlei-stungsunternehmen im Rahmen des Mobilitätsmanagements Serviceangebote und konkrete Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbunds in die Wege leiten (siehe Kapitel „Öffentlicher Personenverkehr“ und „Radverkehr“).
• MMa_13: Die LHMD plant mit der MVB die Einrichtung einer Reihe von Mobilitätsstationen zur Verknüpfung umweltverträglicher Mobilitätsangebote – ÖPNV, BikeSharing, E-Car-Sharing, Ladesäulen für batteriebetriebene Fahrzeuge und Echtzeit-Verkehrsinforma-tionen – an jeweils einem Ort (siehe Kapitel „Vernetzte Mobilität“ VeMo_06).
• MMa_14: Die LHMD wird in Abstimmung mit den jeweiligen Betreiberunternehmen die Einrich-tung von Bike+ Ride- und Fahrradverleih-Stationen unterstützen.
• MMa_15: Die LHMD wird ferner mit der MVB die Überprüfung von Standorten und Akzeptanz bestehender Park+Ride-Stellplätze an aufkommensstarken Standorten sowie ggf. deren Ertüchtigung in die Wege leiten.
• MMa_16: Im Rahmen des Mobilitätsmanagements der LHMD sind Informationsangebote zum öffentlichen Nahverkehr ebenso wie das Tarifsystem im öffentlichen Personen- und Schienen-Nahverkehr mit dem Ziel einer inter- und multimodalen Vernetzung der un-terschiedlichen Verkehrsträger weiterzuentwickeln.
• MMa_17: Die LHMD setzt sich deshalb in Abstimmung mit dem Ministerium für Landesentwick-lung und Verkehr im Rahmen des Mobilitätsmanagements für die Erweiterung des von der NASA GmbH betriebenen Mobilitätsportals Mitteldeutschland als unterneh-mensübergreifende multimodale Mobilitätsplattform ein (siehe VMa_13).
• MMa_18: Die LHMD unterstützt in Abstimmung mit den Betreiberunternehmen in Quartieren mit großem Parkdruck die Einrichtung von CarSharing-Stationen und deren städte-baulich angemessene Integration im öffentlichen Straßenraum.
• MMa_19: Die LHMD plant eine regelmäßige Öffentlichkeitsarbeit mit Angeboten zum Kennen-lernen alternativer Mobilitätsformen und Teilnahme an gemeinsamen Veranstaltungen (z.B. „Stadtradeln“, „Zu Fuß zur Schule“, „SchulRadeln“).

Im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung ist es relevant, ob und wie die Verkehrsmittelwahl

• im Sinne des Vorzugsszenarios "Stärkung des Umweltverbundes" und der Ziele des Mobilitätsmanagements
• zugunsten multimodalen Verhaltens beeinflusst werden kann. Das betrifft

die intensivere Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs unter Einbeziehung von Radfahren, Zu-Fuß-Gehen ebenso wie verschiedener Formen von "Shared Mobility".

Die Festlegung auf eine Verkehrsart wird mehr und mehr verschwinden und durch eine multimodale Verkehrsmittelnutzung ersetzt werden. Vorliegende Erfahrungen belegen, dass multimodale Mobilität durch jederzeit abrufbare Informationen zu allen, am jeweiligen Standort verfügbaren Verkehrsmitteln zu fördern ist. Notwendige Voraussetzung dafür ist die digitale Konnektivität, die eine multimodale Nutzung ohne zeitlichen Verzug – und möglichst bargeldlos – gestattet.

Für den ÖPNV in Magdeburg und der benachbarten Region kann dies bedeuten, dass Angebote neuer Mobilitätslösungen auf den Markt drängen und unter dem Stichwort "Mobility as a Service" (MaaS) flexible Angebote für jede Eventualität versprechen. Um eine ungeregelte Privatisierung von Mobilitätsdienstleistungen und damit Konkurrenzen zum ÖPNV auszuschließen, ist eine zentrale Steuerung und Verknüpfung unabdingbar. Sie muss die Synergien von privaten Unternehmen und MVB sicherstellen. Eine Vernetzung von unterschiedlichen Sharing-Angeboten und ÖPNV unter dem gemeinsamen Dach einer Mobilitätsplattform wird überdies zur deutlichen Attraktivitätssteigerung des ÖPNV beitragen. Sie erfordert die Bereitstellung digitaler Auskünfte
für alle am Verkehr teilnehmenden Personen zu verfügbaren Verkehrsmitteln und Mobilitätsangeboten
sowie zu Linien, Fahrplänen und Anschlussmöglichkeiten im ÖPNV-Netz.

Entsprechend dem Ergebnis des SrV 2018 ist das Verhältnis von Personen, die in Magdeburg monomodal und solchen, die multimodal unterwegs sind, nahezu ausgeglichen. 49 Prozent bewegen sich multimodal, davon 42 Prozent auch unter Nutzung eines motorisierten Fahrzeugs. 51 Prozent nutzen jeweils nur ein einziges Verkehrsmittel, davon 32 Prozent ein Auto. Das Potential für multimodalen Verkehr ist folglich groß. Erforderlich ist jedoch die Erweiterung entsprechender Optionen – unter Einbeziehung neuer Mobilitätsangebote – aber vor allem auch mit Beteiligung der bislang weitgehend monomodal ausgerichteten Verkehrsunternehmen.

Wichtiger Grundsatz der Mobilitätsentwicklung bis 2030 ist daher die Vernetzung unterschiedlicher Angebote im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs (ÖPNV bzw. SPNV) und des individuellen öffentlichen Personenverkehrs (IÖV). Vorrangiges Ziel ist im Hinblick darauf die Verknüpfung aller Mobilitätsangebote auf Basis eines verkehrsmittelübergreifenden E-Tickets.

• VeMo_01: Die LHMD und die MVB streben eine Einbeziehung zusätzlicher Mobilitätsservices in den öffentlichen Nahverkehr an. Dies betrifft auch die Nutzung der im Zusammen-hang damit generierten Daten zur Effizienzsteigerung des ÖPNV und damit des Ge-samtverkehrssystems. Ziel ist es, die Nutzung aller Verkehrsarten so weit wie mög-lich zu steuern und so Ineffizienzen wie Staus, überfüllte bzw. leere Fahrzeuge im ÖPNV auf bestimmten Strecken ebenso wie fehlende Angebote geteilter Mobilität an bestimmten Orten oder zu bestimmten Zeiten zu vermeiden (siehe MoZu_01).
• VeMo_02: Bike- und CarSharing-Angebote werden in Teilen eigenständig durch die öffentlichen Verkehrsunternehmen betrieben. Die Daten sowie die Routing- und Abrech-nungssoftware für private Betreiber wird allein von ihnen zur Verfügung gestellt.
• VeMo_03: Die LHMD betreibt im Interesse einer engeren Verknüpfung von MIV und ÖPNV gemeinsam mit MVB und marego und in Abstimmung mit Nachbarkommunen die Erweiterung des Angebotes an P+R-Plätzen – ggf. auch im Kombination mit B+R am Stadtrand und in der Region in enger Anbindung an den ÖPNV (siehe MMa_15).
• VeMo_04: Informationen zu Standorten sowie zur jeweiligen Auslastung sämtlicher P+R-Plätze sind über das Mobilitätsportal Mitteldeutschland abrufbar (siehe Kapitel „Verkehrs-management“ VMa_01).
• VeMo_05: Die LHMD prüft überdies evtl. erforderliche qualitätsverbessernde Maßnahmen bei bereits bestehenden P+R-Plätzen (z.B. Beleuchtung, Video-Überwachung, Echtzeit-Fahrplaninformationen, kostenloses WLAN, witterungsgeschützte Warteständen für Fahrgäste).
• VeMo_06: Die LHMD entwickelt gemeinsam mit der MVB und unter Einbeziehung bereits vor-liegender Erfahrungen anderer Städte – ggf. in Abstimmung mit privaten Mobilitäts-dienstleistungsunternehmen – ein Konzept zur Einrichtung von Mobilitätsstationen (siehe Kapitel „Mobilitätsmanagement“ MMa_13). Sie dienen einer Verknüpfung unterschiedlicher Verkehrsmittel, unter Einbeziehung geteilter Mobilitätsangebote („Shared Mobility“), und sollen deren rasche Verfügbarkeit ermöglichen. Als bevorzugte Stand-orte dafür kommen wichtige ÖPNV-Schnittstellen innerhalb des Stadtgebietes in Be-tracht (siehe Kapitel „Mobilitätsdienstleistungen der Zukunft“ MoZu_02).
• VeMo_07: Die LHMD unterstützt zur Förderung der multimodalen Verkehrsmittelnutzung ein-schlägig tätige Betreiberunternehmen bei der Einrichtung von Bike & Ride-Anlagen. Diese sollten mit Auto-Stellplätzen, Radabstellanlagen, diebstahlsicheren Fahrrad-boxen sowie Ladesäulen ausgestattet und in das Mobilitätsportal Mitteldeutschland eingebunden sein.
• VeMo_08: Um die begrenzte Reichweite batteriebetriebener Autos sinnvoll nutzen zu können, ist ihr Einsatz in CarSharing-Flotten vorteilhaft, da diese professionell zu managen sind. Die LHMD prüft gemeinsam mit einschlägig tätigen Betreiber- und im Verbund mit den Nahverkehrsunternehmen – nach dem Vorbild Paris – die Möglichkeit einer Etablierung öffentlicher Elektroautos als Ergänzung des ÖPNV. Die Fahrzeuge sind auf frei zugänglichen Parkplätzen an Schnittstellen des öffentlichen Nahverkehrs bzw. an Mobilitätsstationen per Smartphone verfügbar.
• VeMo_09: Zur Implementierung eines solchen Verbund-Modells und unter Bezug auf Erfahrungen aus anderen Städten (z.B. BeMobility) prüft die LHMD gemeinsam mit der MVB die Einführung eines Mobilitätspakets – einer Kombination von ÖPNV-Zeitkarte und Sharing-Abonnement (z.B. BikeSharing-, E-CarSharing usw.) als Gesamtangebot „aus einem Guss“.
• VeMo_10: Gemeinsam mit MVB, marego und NASA GmbH setzt sich die LHMD ein für eine internet-basierte Verknüpfung von Auskunfts-, Buchungs- und Bezahlfunktionen in Bezug auf alle öffentlichen Nahverkehrsmittel einschließlich ergänzender Mobilitäts-angebote (z.B. CarSharing, BikeSharing) und den Eisenbahnfernverkehr.

Mit der Durchführung des straßengebundenen Personennahverkehrs innerhalb der Landeshauptstadt ist die Magdeburger Verkehrsbetriebe GmbH & Co KG (MVB) im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages von der Stadt als Betreiberin beauftragt. Den Personennahverkehr in der Region Magdeburg koordiniert und gestaltet der Magdeburger Regionalverkehrsverbund (marego), dem die MVB mit acht weiteren kooperierenden Verkehrsunternehmen angehört. Die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA) ist zuständig für die Planung, Bestellung und Finanzierung des Personennahverkehrs mit Regionalzügen und S-Bahnen. Darüber hinaus werden Buslinien, die ausgewählte zentrale Orte verbinden, in Aufgabenträgerschaft der Landkreise im Rahmen des Bahn-Bus-Landesnetzes durch die NASA GmbH gefördert. ln Kooperation mit dem Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) und den beteiligten Verkehrsunternehmen betreibt sie die Fahrplanauskunft INSA. Damit bestehen optimale Voraussetzungen für die großräumige Vernetzung des öffentlichen Personenverkehrs in Stadt und Region.

Die gegenwärtige Situation des ÖPNV in Magdeburg ist zum einen durch umfangreiche Infrastrukturinvestitionen,
zum anderen aber durch rückläufige Fahrgastzahlen gekennzeichnet. Ungeachtet eines wachsenden Anteils des Umweltverbundes beim Modal Split in den vergangenen Jahren hat sich der des ÖPNV im gleichen Zeitraum kontinuierlich verringert. Als Ursachen dafür kommen zahlreiche Faktoren in Betracht. Nicht nur die Großbaustelle Ernst-Reuter-Allee, sondern auch Baumaßnahmen oder Reparaturen am Schienennetz sind Gründe für Verspätungen und mangelnde Anschlusssicherheit. Hinzu kommen eine relativ niedrige Reisegeschwindigkeit
im ÖPNV, Erschließungsdefizite in peripheren Bereichen sowie verbesserungsbedürftige
digitale Fahrgastinformationen.

Um die künftige Anziehungskraft des ÖPNV und damit eine Erhöhung der Fahrgastzahlen zu gewährleisten, ist eine Vielzahl von Strategien auf mehreren Ebenen erforderlich, die unter anderem im Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt Magdeburg ab 2018 (Beschluss -Nr:1970-056(VI)18) benannt sind. Dazu zählt neben einem breiten Spektrum organisatorischer Maßnahmen auch die Konsolidierung und Erweiterung von Service- und Mobilitätsangeboten.

• ÖPV_01: Im Hinblick auf einen zuverlässigen und alle Netzkomponenten integrierenden Be-trieb sorgt die MVB mit der LHMD für eine tagesaktuelle Koordination und Überwa-chung sämtlicher fahrplanrelevanter Bau- und Instandhaltungserfordernisse.
• ÖPV_02: Die LHMD setzt sich in Abstimmung mit der MVB für die Verbesserung und Verknüp-fung des ÖPNV-Angebots ein. Das betrifft hauptsächlich durchgängige Taktzeiten im Straßenbahn- und Busverkehr und deren Abstimmung mit S-Bahn sowie Regional-zügen und -bussen, die mit einem marego-Ticket nutzbar sind. Dabei ist die Erreich-barkeit jedes Zieles im Stadtgebiet innerhalb eines Luftlinien-Radius von durchschnitt-lich 4 km vom Hauptbahnhof aus in maximal 30 Minuten anzustreben.
• ÖPV_03: Die LHMD und MVB prüfen Möglichkeiten zur Erweiterung eines einheitlichen 10-Minutentaktes in Hauptverkehrszeiten auf alle wichtigen Linien und eines lediglich auf Nebenstrecken begrenzten 15 – 20-Minutentaktes.
• ÖPV_04: Auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten – besonders nachts – ist ein Angebot ggf. mit kleineren Fahrzeugen oder alternativen Mobilitätsangeboten sicherzustellen und ein, dem Privatauto überlegener Bedienstandard zu gewährleisten (siehe MoZu_01).
• ÖPV_05: Erforderliche Angebotsverbesserungen sind namentlich in einigen zentrumsfernen Bereichen sowie bei der Feinerschließung verschiedener Quartiere zu prüfen.
• ÖPV_06: Die LHMD erarbeitet gemeinsam mit der MVB ein integriertes Maßnahmenkonzept zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit im ÖPNV sowie zu dessen Bevorrechtigung mit dem Ziel einer Erhöhung der Pünktlichkeit und Anschlusssicherheit im gesamten System (siehe VMa_05).
• ÖPV_07: Die Steuerung der Lichtsignalanlagen betrifft insbesondere die fahrplanabhängige Bevorrechtigung für den ÖPNV in mehreren Stufen (erhöhte Priorität bei Verspätung nicht jedoch bei Verfrühung) mit dem Ziel eines Betriebs ohne zeitliche Verzögerung, einer absoluten Bevorrechtigung des ÖPNV vor allen anderen Verkehrsarten und damit einer Vermeidung jeglicher Verlustzeiten (Maßnahme Nr. 17).
• ÖPV_08: Die LHMD verstärkt ihre Bemühungen, die barrierefreie Nutzung und Zugänglichkeit wichtiger, noch nicht entsprechend umgebauter Bus- und Straßenbahnhaltestellen gemäß der Stadtratsbeschlüsse (SR-Nr. 780-028(VII)21 und SR-Nr.1248-041(VII)21) zu gewährleisten (Maßnahme Nr. 4).
• ÖPV_09: Die MVB wird mit der Eröffnung der 2. Nord-Süd-Verbindung und der Inbetriebnah-me neuer Fahrzeuge Komfort und Platzangebot sowie Möglichkeiten der Fahrrad-, Rollstuhl- und Kinderwagenmitnahme verbessern. Das betrifft auch digitale Informa-tionen zu den Mitnahmemöglichkeiten, den Kapazitäten und den betreffenden Linien.
• ÖPV_10: Im Zuge einer Weiterentwicklung der Netzkonzeption für den ÖPNV sind Parallel-verkehre zu vermeiden.
• ÖPV_11: Innerhalb des Verkehrsverbundes marego ist die Verknüpfung aller Verkehrsunter-nehmen in einem integrierten Verkehrssystems weiter zu optimieren. Dazu gehören eine übersichtliche Tarifgestaltung, eine nutzungsfreundliche Informations- und Kom-munikationsstrategie sowie optimierte Umsteigebeziehungen mittels abgestimmter Fahrpläne und attraktiver Umsteigeknoten mit kurzen Wegen.
• ÖPV_12: Die LHMD setzt sich in Abstimmung mit MVB, marego und NASA GmbH für die Ent-wicklung und Einführung eines einheitlichen E-Tarifs im ÖPNV ein mit dem Ziel einer intensiven multi- und intermodalen Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsunterneh-men sowie einer Reduzierung von Hemmnissen in Bezug auf die ÖPNV-Nutzung.
• ÖPV_13: Die LHMD treibt gemeinsam mit MVB und marego die Harmonisierung der Tarife im Großraum Magdeburg voran ebenso wie die Entwicklung alternativer Ticket-Angebote und die Einführung bargeldloser E-Tickets.
• ÖPV_14: Die LHMD schafft in Abstimmung mit der MVB die Voraussetzungen zur Einführung eines kostenfreien Schülerinnen- und Schülertickets.
• ÖPV_15: Im Zuge eines verbesserten Beförderungsangebotes und mit Blick auf die Gewinnung neuer Fahrgastgruppen sowie auf Erfahrungen anderer Städte prüft der marego eine Umstrukturierung des Tarifgefüges. Ziel ist die Erhöhung der Zahl der Abonnement-kundinnen und -kunden. Das betrifft im Detail die Erhöhung der Kosten für den Einzel-fahrschein, eine Verbilligung der Monats- und Jahresabonnements sowie die angestrebte Erhöhung des Anteils an Job-Tickets.
• ÖPV_16: LHMD und MVB betreiben in Abstimmung mit der NASA GmbH die Einführung einer intermodalen Mobilitätsplattform unter Integration der Verkehrsangebote und des landesweiten Nahverkehrsinformationssystems „INSA“ (siehe MMA_17).
• ÖPV_17: Ebenfalls in Abstimmung mit der NASA GmbH hat die Bereitstellung von Auskünften in Echtzeit zu verfügbaren Verbindungen, Netzplänen, Abfahrtszeiten wie auch zu aktuellen Störungen und dadurch bedingten Verspätungen besondere Priorität.
• ÖPV_18: In Abstimmung mit der NASA GmbH strebt die LHMD den Auf- und Ausbau eines leistungsfähigen S-Bahnnetzes an, welches Umland und Stadtrand mit der Innenstadt, wichtigen Verkehrsknotenpunkten aber auch mit Gewerbegebieten verbindet. Dies betrifft auch eine Sicherung der Anschlüsse am Hauptbahnhof zum Fernverkehr und zum städtischen ÖPNV.
• ÖPV_19: Das Netz soll in seiner ersten Ausbaustufe – neben der bestehenden Linie S1 – zu-mindest Strecken nach Haldensleben, Burg, Gommern, Calbe, Förderstedt, Blumen-berg und Ochtmersleben sowie zum Eulenberg umfassen. Die neuen Strecken sollten von Montag bis Samstag mindestens halbstündlich bedient werden.
• ÖPV_20: Zusammen mit dem Auf- und Ausbau des S-Bahnnetzes ist ein Konzept für die lang-fristige Weiterentwicklung und Schaffung weiterer Halte- und Umstiegspunkte im Stadt-gebiet der Landeshauptstadt Magdeburg zu erarbeiten.
• ÖPV_21: Zur besseren Verknüpfung übergreifender ÖPNV-Angebote sowie zur optimalen An-bindung der Innenstadt und anderer Stadtteile sind Schnittstellen zwischen dem städtischen und dem regionalen ÖPNV an geeigneten Standorten einzurichten, bzw. vorhandene Schnittstellen zu ertüchtigen.
• ÖPV_22: Die LHMD überprüft gemeinsam mit MVB und Technischer Aufsichtsbehörde die Op-tion für Taxis, die Straßenbahngleise zu befahren dort, wo dies technisch möglich ist.
• ÖPV_23: Die LHMD prüft gemeinsam mit den benachbarten Aufgabenträgern und unter früh-zeitiger Beteiligung der Verkehrsunternehmen, inwieweit Verbindungen zu Arbeits-platzstandorten in angrenzenden Kommunen zu optimieren sind. Das betrifft u.a. – ab-hängig von der Entwicklung des gemeinsamen Industrie- und Gewerbegebietes mit der Gemeinde Sülzetal – dessen verbesserte Erreichbarkeit durch den Regionalbus-verkehr. Gleiches gilt für das Industriegebiet Osterweddingen. Für das Gewerbe-gebiet Eulenberg ist zu prüfen, ob seine leistungsfähige Anbindung mittels einer Ver-längerung der Straßenbahntrasse von Sudenburg über Ottersleben erfolgen kann.
• ÖPV_24: Die LHMD verpflichtet sich, an Schnittstellen direkte Umsteigewege ohne Höhen-überwindung zu gewährleisten, um den Umstieg für alle Fahrgäste so bequem wie möglich zu gestalten.
• ÖPV_25: Die LHMD sorgt mit der MVB für die Einrichtung komfortabler Übergangsmöglich-keiten zwischen Auto oder Fahrrad und dem ÖPNV an Schnittstellen mit dem Ziel, Reiseketten zu optimieren, Reisezeiten zu verkürzen und damit neue Kundenpoten-tiale für den ÖPNV zu erschließen (siehe Kapitel „Vernetzte Mobilität“ VeMo 06).
• ÖPV_26: Die MVB entwickelt gemeinsam mit marego und einschlägig erfahrenen Fachleuten eine Marketingstrategie. Sie soll dazu dienen, unterschiedliche Personengruppen ent-sprechend ihren spezifischen Bedürfnissen über Mobilitätsangebote zu informieren und zu beraten, um damit neue Fahrgäste zu gewinnen. Ziel ist es ebenfalls, über Testangebote (z. B. „Schnuppertickets“), die Vermarktung von Kombitickets sowie durch Informationen zu Linien und Zielen im Freizeitverkehr einen erweiterten Kun-denkreis zu erschließen. (siehe Kapitel „Mobilitätsmanagement“ MMa 08).
• ÖPV_27: Die Marketingstrategie widmet sich neben einer auf unterschiedliche gesellschaftli-che Gruppen ausgerichteten Öffentlichkeitsarbeit besonders auch Fragen der Tarif-gestaltung und des Vertriebs. Weitere Punkte sind die Einführung IT-gestützter In-formations- und Nutzungsmöglichkeiten wie digitaler Fahrausweise (E-Ticket), ver-besserte Mobilitäts- bzw. Serviceangebote wie z.B. Gepäcktransport und -aufbewah-rung, verknüpfte Mobilitätsdienste einschließlich sogenannter „Mobilitätspakete“ (siehe Kapitel „Vernetzte Mobilität“ VeMo 08).
• ÖPV_28: In Abstimmung mit benachbarten Umlandgemeinden sowie mit dem Verkehrsverbund marego wird die LHMD Möglichkeiten zur Einrichtung und Trägerschaft zusätzlicher gut ausgestatteter P+R- (Auto) sowie B+R (Fahrrad)-Anlagen an der Stadtgrenze prüfen. Das betrifft ggf. auch entsprechende Anlagen an der Peripherie nach Fertig-stellung der 2. Nord-Süd-Verbindung der Straßenbahn. Die B+R-Anlagen sind mit diebstahlsicheren, nach Möglichkeit witterungsgeschützten und ausreichend beleuch-teten Abstellmöglichkeiten auszustatten (siehe Kapitel „Vernetzte Mobilität“ VeMo 03).
• ÖPV_29: Im Interesse der Bereitstellung eines flächendeckenden Mobilitätsangebotes prüft die MVB Möglichkeiten einer Umstrukturierung ihrer Busflotte. Gegenstand der Prüfung ist insbesondere die Option, neben den derzeit verkehrenden Linienbussen auch kleinere sowie ggf. auch autonome – elektrisch betriebene Fahrzeuge einzusetzen.

Unterschiedliche Formen geteilter Mobilität, unter dem englischen Begriff "Mobility-as-a-Service" (MaaS) zusammengefasst, betreffen z.B. CarSharing – also die temporäre Nutzung eines Autos – oder BikeSharing – das ebenfalls begrenzte Ausleihen eines Fahrrads. Auch spezifische private Fahrdienste auf Abruf per Smartphone unter dem englischen Begriff "Mobility on Demand" erobern den Markt. Dazu zählen zum einen die unter der Bezeichnung "Ride-Pooling" verfügbaren Sammeltaxis, bei denen mehrere Fahrgäste mit ähnlichem Ziel gemeinsam befördert werden und nur ihren jeweiligen Weganteil bezahlen. Im Unterschied dazu bietet "Ride Hailing" die Möglichkeit, per Smartphone eine individuelle Beförderung zu buchen. "Ride-Sharing" bezeichnet
dagegen eine Fahrgemeinschaft, bei der eine Person andere Personen mit dem eigenen Auto auf eine Fahrt mitnimmt – früher bekannt als Mitfahrzentrale.

Risiken von "New Mobility" ergeben sich zum einen aus der Geschwindigkeit, mit der einzelne Unternehmen auf den Markt drängen. Vor allem bei einem Zugriff auf verkehrsrelevante Daten aber auch durch Konkurrenz mit dem ÖPNV drohen erhebliche Wettbewerbsnachteile für öffentliche Verkehrsunternehmen. Zum anderen sind Personen, die die neuen Mobilitätsangebote in Anspruch nehmen, jedoch auch schwer kontrollierbaren Datenschutzverletzungen ausgesetzt.

Angesichts der rasanten Entwicklung müssen Konkurrenzen und eine "Kannibalisierung" des öffentlichen Nahverkehrs so weit wie möglich ausgeschlossen werden. Daher sind Übereinkünfte mit den privaten Unternehmen, Regulierungs- und Kooperationsvereinbarungen und – sofern möglich – Genehmigungen durch die Landeshauptstadt Magdeburg zur Vermeidung unlauteren Wettbewerbs wie auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten von größter Bedeutung. Andererseits kann die in etlichen deutschen Städten bereits bewährte Kooperation von Verkehrsunternehmen mit privaten Mobilitätsdiensten dazu beitragen, mit einer erweiterten Angebotspalette im ÖPNV neue Kundengruppen zu erschließen. Zugleich ermöglicht sie betriebswirtschaftliche Vorteile durch Energieeinsparung und bedarfsgerechten Fahrzeugeinsatz.

• MoZu_01: Die LHMD entwickelt in Abstimmung mit MVB und marego sowie ggf. unter Einbezie-hung kooperationsinteressierter privater Mobilitätsdienste ein Regelwerk, das die Verknüpfung des klassischen Linienverkehrs mit ergänzenden flexiblen und nicht-liniengebundenen Verkehrsangeboten („On-Demand-Busse“) zum Ziel hat. Koope-rationsvoraussetzung ist, dass die betreffenden Angebote in einen ÖPNV-Tarif ein-gebunden sind und dass sie einer verbindlichen Betriebspflicht unterliegen (siehe Kapitel „Öffentlicher Personenverkehr“ ÖPV_04 / Kapitel „Multimodalität durch ver-netzte Mobilitätsangebote“ VeMo_01).
• MoZu_02: Im Interesse einer optimalen räumlichen Verknüpfung und einer dadurch begünstigten multimodalen Nutzung von alternativen Mobilitätsangeboten und öffentlichem Nah-verkehr planen LHMD und MVB ein Netz von Mobilitätsstationen an wichtigen Schnitt-stellen von ÖPNV und SPNV (siehe Kapitel „Mobilitätsmanagement“ MMa 13 / Kapitel „Multimodalität durch vernetzte Mobilitätsangebote“ VeMo 06; Maßnahme Nr. 60).
• MoZu_03: Die LHMD veranlasst mit Blick auf eine am Bedarf orientierte Anordnung von CarSha-ring-Stationen insbesondere in verdichteten Wohnquartieren die Erarbeitung eines entsprechenden Leitkonzepts – auch unter Berücksichtigung möglicher BikeSharing-Standorte sowie anderer Sharing-Angebote im Verkehrsbereich.
• MoZu_04: Die LHMD ist bemüht, unter Einbindung lokaler Fahrradverleih-Firmen das Bike-Sharing als attraktive und mit dem ÖPNV zu verknüpfende Mobilitätsoption zu för-dern. Ziel dabei ist die Integration in die Angebotspalette alternativer Mobilitätsan-gebote der MVB.
• MoZu_05: Im Hinblick auf eine optimal digitale Verknüpfung unterschiedlicher privater und öf-fentlicher Mobilitätsangebote in einem Portal prüft die LHMD entsprechende Alter-nativen unter Einbeziehung vorliegender Erfahrungen aus anderen Städten (z.B. jelbi Berlin) sowie externen Sachverstands.
• MoZu_06: Im Vorgriff auf derzeit noch nicht bestehende Rechtsgrundlagen und Zulassungs-bestimmungen für den Einsatz autonomer Fahrzeuge im Straßenverkehr wird die LHMD die Möglichkeiten und Grenzen von deren Nutzung als Shuttle-Fahrzeuge im öffentlichen Personennahverkehr erkunden und mit einschlägig erfahrenen Fachleuten erörtern.

Die Einhaltung der von der Europäischen Union und der Deutschen Bundesregierung vorgegebenen Grenzwerte wird dabei auch in Magdeburg nur möglich sein, wenn zusätzlich zu den im ÖPNV bereits heute eingesetzten elektrisch betriebenen Fahrzeugen die kurz- bis mittelfristige Umstellung eines beträchtlichen Teils der Fahrzeugflotte auf nicht-emittierende Antriebstechnologien gelingt. Die Palette möglicher alternativer Antriebssysteme ist relativ breit. Neben den batterie-basierten Antrieben schreitet die Entwicklung der Wasserstoff-Technologie wie auch die Erprobung der Praxistauglichkeit nicht-fossiler Treibstoffe voran. Eine Umstellung auf alternative Antriebe betrifft nicht nur die Flotte von Privat- und Kommunalfahrzeugen, sondern in ähnlichem Ausmaß auch den Gütertransport und den Schienenverkehr.

Mit Blick auf die jeweiligen Voraussetzungen für den Betrieb von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Antriebstechnologien ergeben sich spezifische infrastrukturelle Anforderungen.

• Batterie-basierte Antriebe einschließlich so genannter Plug-In-Hybrid-Antriebe – also mit Verbrennungsmotoren kombinierter Batterie-Antriebe – erfordern eine elektrische Lade-
  Infrastruktur.
• Die Wasserstoff-Technologie umfasst sowohl Motoren, die Wasserstoff als Antriebsenergie benötigen, als auch Brennstoffzellen-Antriebe, bei denen Wasserstoff als chemisches Reagens der Erzeugung von Antriebsstrom dient. Beide Alternativen benötigen ein Netz von Wasserstoff-Tankstellen.
• Die nicht-fossilen Brennstoffe umfassen eine breite Palette synthetischer flüssiger oder gasförmiger
  Treibstoffe – letztere haben sich insbesondere in Form von Biogas für den Antrieb kommunaler Fahrzeugflotten bewährt. Auch diese Treibstoffe erfordern ein eigenes Tankstellennetz, sind aber möglicherweise mit dem Angebot bestehender Tankstellen kombinierbar.

Welche Aufgabe im Zuge dieser technologischen Umwälzung der Landeshauptstadt Magdeburg zufällt, bedarf der Klärung. Sie ist weder für die Energieversorgung, noch für die Vorhaltung der dafür erforderlichen Infrastruktur zuständig. Dagegen fällt die Umrüstung des kommunalen Fuhrparks ebenso in ihren Zuständigkeitsbereich wie die Schaffung der planerischen und planungsrechtlichen Voraussetzungen für die Errichtung und den Betrieb der Lade- bzw. Energieversorgungsinfrastruktur.

• AltAn_01: Die LHMD schafft die planerischen und planungsrechtlichen Voraussetzungen sowohl zur Festlegung möglicher Standorte für Lade-Infrastruktur und Tankstellen als auch für deren Genehmigung bzw. planungsrechtliche Sicherung.
• AltAn_02: Die LHMD entwickelt in Kooperation mit den jeweils zuständigen Versorgungsunter-nehmen ein zeitlich gestaffeltes Stufenkonzept zur Einrichtung einer flächendeckenden Lade-Infrastruktur in der Gesamtstadt für batteriebetriebene Fahrzeuge.
• AltAn_03: Die LHMD initiiert die schrittweise Umstellung der kommunalen Fahrzeugflotte sowie des kommunalen Maschinenparks auf alternative Antriebsarten.
• AltAn_04: Die LHMD prüft in diesem Kontext auch Optionen zur Umstellung von Teilen des bestehenden kommunalen Fuhrparks auf alternative Antriebe.
• AltAn_05: Gemeinsam mit der MVB treibt die LHMD die Umstellung der Busflotte bei Neuan-schaffungen auf Modelle mit alternativen Antrieben voran. Dabei ist auch die Ein-satzmöglichkeit von Bio-Methan-Antrieben als Option zu prüfen.
• AltAn_06: Die LHMD wird ein Pilotprojekt „Kommunales E-Mobil“ zu Test- und Schulungs-zwecken starten (siehe Kapitel „Vernetzte Mobilität“ VeMo 08).
• AltAn_07: Alle Bediensteten der LHMD erhalten die Möglichkeit, batteriegetriebene Fahrzeuge an ihrem Arbeitsort mittels dafür geschaffener Ladesäulen zu laden.
• AltAn_08: Die LHMD initiiert gemeinsam mit wissenschaftlichen Einrichtungen vor Ort sowie mit lokalen energie-affinen Industrie-Unternehmen einen „Kooperationsverbund alter-native Mobilität“ zur schrittweisen Implementierung eines über die Stadt hinausrei-chenden Wegweiser-Projektes.
• AltAn_09: Die LHMD richtet in Kooperation mit der Otto-von-Guericke-Universität ein „Schau-fenster alternative Antriebe“ ein als Fortbildungs-, Schulungs- und Kooperationsort für die Stadt, die Region und das Land Sachsen-Anhalt.

Über dieses Netz ist das gesamte Stadtgebiet verkehrlich gut erschlossen und an die tangierenden Autobahnen angebunden. In den vergangenen Jahren ist eine deutliche Verkehrsverlagerung auf die übergeordneten Straßen erfolgt. Verbunden damit ist dort auch eine Zunahme des Verkehrsaufkommens. Dagegen konnte auf einem Großteil des untergeordneten Netzes eine flächenhafte Verkehrsentlastung realisiert werden.

Dank des Ausbaus des Straßenhauptnetzes und der verkehrsabhängigen Steuerung der Lichtsignalanlagen sind ausreichende Kapazitäten im Verkehrssystem vorhanden. Sie gewährleisten einen sicheren und zügigen Verkehrsfluss. Infolgedessen sind Verkehrsbelastungen und Staus aufgrund von Kapazitätsengpässen im Tagesverlauf, auch während der Spitzenstunden die Ausnahme (vgl. VEP 2030plus Bestandsanalyse (Baustein 1), Abschnitt 4.4.5, Seite 122)

Entsprechend den Zielen des VEP 2030plus müssen die verkehrsbedingten Umweltbelastungen in der Landeshauptstadt Magdeburg deutlich gemindert werden. Der gegenwärtige Anteil des motorisierten Verkehrs (MIV) am gesamten Verkehrsaufkommen betrifft ausschließlich Fahrzeuge mit fossilen Antrieben. Eine Minderung dieses Anteils ist folglich kurz- und mittelfristig unvermeidlich. Andernfalls wäre – was unrealistisch ist – die gesamte Fahrzeugflotte binnen weniger Jahre vollständig auf alternative Antriebsarten umzustellen. Die Verminderung des MIVAufkommens auf unter 40 Prozent bis zum Jahr 2030 entsprechend dem Vorzugsszenario erscheint angesichts der Entwicklung der vergangenen Jahre dagegen nicht unrealistisch. Dennoch erfordert dies eine kontinuierliche Veränderung des Mobilitätsverhaltens aller am Verkehr Beteiligten und zudem eine veränderte Verteilung der bislang vom Auto beanspruchten Fläche.

Auch aus städtebaulicher Sicht ist deshalb Umdenken erforderlich. Bei einem durchschnittlichen Flächenbedarf für ein stehendes Auto von 13,5 qm und einem Bestand von rund 110.000 Pkw werden allein 0,7 Prozent der Magdeburger Stadtfläche für Pkw-Stellplätze benötigt. Rechnet man den etwa zehnfachen Flächenbedarf von 140 qm für ein mit 50 km/h fahrendes Auto, so wird – rein rechnerisch – die enorme, vom MIV derzeit beanspruchte Fläche deutlich.

• MIV_01: Das Straßenhauptnetz der LHMD weist keine Kapazitätsengpässe auf. Mit Ausnah-me kleinräumiger und bedarfsgerechter Netzergänzungen ist daher kein Bedarf hin-sichtlich zusätzlicher Netzerweiterungen erkennbar. Die bereits in der Umsetzung be-findlichen großen Neubauvorhaben (Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee und Ersatzneubau Strombrücke) ermöglichen eine Optimierung der Verkehrsbeziehungen im Bereich des Hauptbahnhofes und der gesamten Innenstadt.
• MIV_02: Die LHMD wird außer wenigen notwendigen Netzergänzungen (z.B. Nordverbinder) Erweiterungen des Straßennetzes nur in Ausnahmefällen wie beispielsweise zur Er-schließung des Industriegebietes Eulenberg vorsehen.
• MIV_03: Bei der Mittelverwendung für den Straßenbau haben Straßenabschnitte mit hohem Aufwertungsbedarf Priorität. Hierbei ist vor allem in Betracht zu ziehen, ob dadurch das Stadtzentrum entlastet, die Bedingungen für den ÖPNV verbessert und die Verkehrs-beruhigung in Stadtquartieren mit überwiegender Wohnnutzung möglich wird. Bei jedem Straßenaus-, neu- oder -umbau sind Entlastungswirkungen anzustreben.
• MIV_04: Zur Verminderung des motorisierten Individualverkehrsaufkommens – unter ausdrück-licher Beachtung der Belange des Wirtschaftsverkehrs – setzt die LHMD auf die För-derung umweltfreundlicher Alternativen sowie auf verkehrslenkende Maßnahmen, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Prioritäten bei der Schaltung von Lichtsignalan-lagen und ein umfassendes Parkraummanagement.
• MIV_05: Als Planungsprinzip gilt für die LHMD auch in Zukunft die Bündelung des MIV auf dem Vorrangstraßennetz in Kombination mit Durchfahrtsbeschränkungen bzw. geschwin-digkeitsdrosselnden Maßnahmen im nachgeordneten Straßennetz sowie Verkehrs-beruhigung in zusammenhängenden Stadtquartieren.
• MIV_06: Künftige städtebauliche Vorhaben der LHMD konzentrieren sich in erster Linie auf bereits erschlossene Quartiere bzw. Grundstücksflächen. Der Bau neuer Erschlies-sungsstraßen ist weitestgehend zu vermeiden.
• MIV_07: Straßen, deren Dimensionierung nicht im Verhältnis steht zum Verkehrsaufkommen, werden rückgebaut oder zugunsten von Rad- oder Fußverkehrsflächen umgestaltet.
• MIV_08: Das Straßennetz der LHMD ist unter Respektierung bestehender zusammenhängen-der Stadtquartiere nach Straßentypen entsprechend den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06, Kap. 5.2) bzw. nach Straßenkategorien entsprechend den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) zu klassifizieren.
• MIV_09: Die LHMD wird auf Grundlage dieser Klassifizierung ein abgestuftes Geschwindig-keitskonzept entwickeln. Damit sollen gegenüber der Straßenverkehrsbehörde die von der LHMD angestrebten Ziele benannt werden, ohne in deren Entscheidungs-befugnis einzugreifen. Grundlage des Konzepts ist eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h oder weniger auf Wohnwegen, Wohn-, Sammel- und Quartiersstraßen, von abschnittsweise 30 km/h auf Haupt- und Gewerbestraßen bei einer dortigen Regel-geschwindigkeit von 50 km/h sowie von 50 km/h bzw. bei Bedarf darüber auf örtli-chen Einfahrtstraßen, angebauten sowie anbaufreien Verbindungsstraßen.
• MIV_10: Für die Erschließung bestehender Wohnquartiere durch MIV gilt das Prinzip der Ver-kehrsvermeidung und der Minimierung gesundheitlicher Beeinträchtigung der dort wohnenden Menschen durch geschwindigkeitsbeschränkende Maßnahmen.
• MIV_11: Mit Blick auf die städtebauliche Integration des Verkehrs und eine Stärkung der Ver-kehrsarten des Umweltverbunds erarbeitet die LHMD Gestaltungsleitlinien für das übergeordnete wie auch für das nachgeordnete Straßennetz nach den Kriterien einer gerechten Aufteilung des öffentlichen Straßenraumes entsprechend dem Prinzip der städtebaulichen Bemessung nach RASt 06 sowie unter besonderer Beachtung von Verkehrssicherheit, Aufenthaltsqualität, Immissions- und Klimaschutz.

• MIV_12: Die LHMD veranlasst die Erarbeitung eines integrierten Mobilitätskonzepts für ein ausgewähltes Stadtquartier mit unzureichendem Stellplatzangebot als Pilotprojekt (z.B. Stadtfeld-Ost) unter Berücksichtigung aller Verkehrsarten (Maßnahme Nr. 46).
• MIV_13: Die LHMD veranlasst gezielte bauliche und ordnungsrechtliche Maßnahmen in Schwerpunktgebieten des Gehwegparkens zur Freihaltung der betreffenden Flächen.
• MIV_14: Die LHMD stimmt sich mit privaten Investitionsinitiativen zur Errichtung kleinteiliger Quartiersgaragen ab und unterstützt diese bei der Klärung planungsrechtlicher und städtebaulicher Sachverhalte sowie bei der Grundstücksbeschaffung – z.B. durch Flächenfreihaltung (Maßnahme Nr. 108).
• MIV_15: Die LHMD wird die bestehende Parkraumbewirtschaftung flächendeckend auf das ge-samte Stadtgebiet erweitern, um ruhenden Verkehr und Parksuchverkehr verringern, die grundsätzliche Gebührenpflicht für Parken einführen und die Verkehrsmittelwahl so zugunsten des Umweltverbunds beeinflussen zu können.
• MIV_16: Die LHMD wird in Verhandlungen mit der Landesregierung für eine Änderung der Verordnung über Parkgebühren eintreten mit dem Ziel ihrer Angleichung an die Kosten eines Einzelfahrscheins im ÖPNV für die einstündige Parkdauer.

Dem Wirtschaftsverkehr kommt daher auch aufgrund der Anbindung an das überregionale Straßen- und Schienennetz sowie der Bedeutung von Magdeburg als Binnenhafen und als Knotenpunkt im nationalen und internationalen Wasserstraßennetz außerordentliche Bedeutung zu. Die Industrie- und Gewerbegebiete wie auch die zentral gelegenen Wissenschaftsstandorte sind meist multimodal erschlossen. Dagegen ist die Erreichbarkeit peripherer Gewerbestandorte mit Fahrrad oder ÖPNV oft nicht ausreichend gewährleistet, weshalb der Berufsverkehr dort häufig durch das Auto dominiert ist.

Angesichts der für den Anlagen- und Maschinenbau bestehenden Notwendigkeit, sehr große und schwere Halb- oder Fertigprodukte zu transportieren, besitzt der Schwerlastverkehr eine für Magdeburg spezielle Bedeutung. Zugleich ergeben sich hier aufgrund der Bahnanlagen, die das gesamte Stadtgebiet in Nord-Süd-Richtung durchschneiden, spezifische Erschwernisse für strassengebundene großvolumige Gütertransporte im Bereich der Gleisunterquerungen. Teilweise unzureichende Durchfahrtshöhen an Bahnbrücken schränken die Nutzbarkeit des Straßennetzes für diesen Teil des Straßengüterverkehrs derzeit noch ein. Mit der Fertigstellung der Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee sowie der im Rahmen der 2. Ausbaustufe des Eisenbahnknotens
Magdeburg geplanten Maßnahmen – Umbau der Brückenbauwerke Walther-Rathenau-Straße, Lübecker Straße und Lorenzweg – werden indessen wesentliche Einschränkungen zumindest mittel- bis langfristig entfallen.

Ein wichtiges Segment des Wirtschaftsverkehrs betrifft den Liefer-, Ver- und Entsorgungsverkehr innerhalb des Stadtgebietes. Der industrie-orientierte Wirtschaftsverkehr übernimmt dabei einen wesentlichen Anteil. Bedingt durch "just-in-time"-basierte Produktionsabläufe wird er auch künftig nicht abnehmen. Stark wachsen wird der innerstädtische Logistik- und Lieferverkehr infolge des rapiden Wachstums des Onlinehandels sowie der dadurch bedingten Zunahme von Kurier-, Express-, Paket-Dienstleistungen (KEP). Hiervon sind die Innenstadt und die Straßenräume in den innenstadtnahen Wohngebieten besonders betroffen, bisher verbunden mit Beeinträchtigungen und Unfallrisiken für die dort ansässige Bevölkerung.

Insgesamt bestehen die künftigen Herausforderungen für die Magdeburger Wirtschaft und den Wirtschaftsverkehr in der Verkehrsvermeidung durch rationalisierte Transport- und Logistikprozesse, in der Nutzung klimaschonender Antriebe für Transportfahrzeuge, in der Reorganisation von Lieferketten und der Verlagerung von Transportvolumina auf klimaneutrale Verkehrsmittel.

• WiV_01: Der Wirtschaftsverkehr hat gegenüber dem motorisierten Individualverkehr besondere Priorität. Aufgabe der LHMD ist es, weiterhin die dafür erforderlichen Rahmenbedin-gungen in Abstimmung mit den Unternehmen zu sichern. Dabei sollen Störungen anderer städtischer Nutzungen soweit wie irgend möglich vermieden werden.
• WiV_02: Die LHMD entwickelt in Kooperation mit Nachbarkommunen, lokalen Unternehmen und wissenschaftlichen Einrichtungen sowie Navigationsdiensten ein Gesamtkonzept für eine umwelt- und stadtverträgliche sowie betriebswirtschaftlich effektive Abwick-lung des Güterverkehrs. Schwerpunkte sind dabei eine stärkere zeitliche und räumliche Lenkung der Verkehrsströme auf einem verlässlichen Vorrangnetz – außerhalb von zusammenhängenden Wohnquartieren und nach dem Grundsatz der Verkehrs-vermeidung.
• WiV_03: Die LHMD setzt sich ein für eine bedarfsgerechte Anpassung des Verkehrsnetzes insbesondere unter Berücksichtigung des Schwerlastverkehrs bei längerfristigen Bau-vorhaben (Brückenhöhen, Radien im Bereich von Knotenpunkten, Engstellen etc.).
• WiV_04: Die Ausweisung eines für Lang-Lkw geeigneten Straßennetzes ist auch längerfristig nicht vorgesehen.
• WiV_05: Die LHMD veranlasst die stadtverträgliche Einrichtung von Lkw-Sammelstellplätzen und deren Ausstattung (z.B. intermodale Verkehrsinformationen, Sanitäranlagen).
• WiV_06: Die LHMD sorgt für die planungs- und eigentumsrechtliche Sicherung von Standorten für intermodale City-Terminals bzw. innerstädtische Umschlagspunkte. Sie setzt sich gegenüber KEP-Dienstleistern für die Einrichtung und den Betrieb von – im besten Fall anbieterneutralen – Mikro-Hubs bzw. Paketstationen ein, die für die empfangs-berechtigten Personen fußläufig erreichbar sind.
• WiV_07: Die LHMD erarbeitet städtebauliche und gestalterische Vorgaben für die stadtverträg-liche Integration derartiger Einrichtungen und setzt sich in Abstimmung mit der Vielzahl entsprechender KEP-Unternehmen für Verbundlösungen ein.
• WiV_08: Im Rahmen eines „Modellprojekts Magdeburg“ unterstützt die LHMD unter Beteili-gung von ortsansässigen Forschungseinrichtungen sowie von Kurier-, Express- und Paket-Diensten ferner die Entwicklung stadt- und umweltverträglicher Logistikkon-zepte für die „letzte Meile“. Das betrifft sowohl die Prüfung einer möglichen Einrichtung sogenannter stationärer Mini-Hubs als auch des Einsatzes platzsparender und nicht-emittierender Lieferfahrzeuge.
• WiV_09: Die LHMD schafft – in Abstimmung mit Anrainern und betroffenen Unternehmen – die verkehrsorganisatorischen und stadtplanerischen Voraussetzungen für hinreichende Belieferungs- / Andienungsmöglichkeiten und -flächen im öffentlichen Straßenraum, die zur effektiven Ver- und Entsorgung erforderliche sind
• WiV_10: Die LHMD engagiert sich in Kooperation mit den entsprechenden kommunalen und privaten Unternehmen hinsichtlich der Aktualisierung und des Ausbaus eines umweltverträglichen Entsorgungskonzepts für Wertstoffe, Industrie- und Haushalts-abfälle.

In deutschen Städten ist im Durchschnitt aber jeder vierte Weg ein reiner Fußweg. Dabei handelt es sich in der Regel um Distanzen von weniger als einem Kilometer. Auch in der Landeshauptstadt Magdeburg ist städtisches Leben ohne Menschen zu Fuß gar nicht denkbar – ganz gleich, ob sie zum Einkauf, auf dem Weg zur Schule oder zur nächsten Haltestelle, ob flanierend oder in Eile zu einem bestimmten Ziel unterwegs sind.

Aktive Mobilität zu Fuß tut körperlich gut. Sie ist gesund und macht Zufallsbegegnungen und die Teilhabe am öffentlichen Leben möglich. Aber Menschen zu Fuß haben keine "Knautschzone". Als die schwächsten am städtischen Verkehr Beteiligten sind sie vielen Sicherheitsrisiken ausgesetzt. Das gilt besonders für Kinder – auch in Begleitung von Erwachsenen – und für Menschen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind. Wer zu Fuß geht, ist aber auch mehr als andere am Verkehr Beteiligte durch Witterung, Lärm und Schadstoffe sowie durch unzureichenden Platz in seiner Bewegungsmöglichkeit eingeschränkt.

In vielen Städten ist es daher mittlerweile erklärtes Ziel, dem Zu-Fuß-Gehen mehr Raum zu geben. Mehr Raum betrifft jedoch nicht nur ausreichend bemessene Bürgersteige, die die Begegnung von Kinderwagen, Rollstühlen und Menschen mit Einkaufstüten oder Regenschirmen erlauben. Es betrifft nicht nur weniger Beeinträchtigung durch Gehwegparken oder auf Gehwegen geführten Radverkehr. Mehr Raum bedeutet auch mehr Aufenthaltsqualität und mehr Möglichkeit zum Verweilen in der Stadt.

Eine erfolgreiche Verkehrswende hat deshalb – neben der Vielzahl anderer Strategien – die Umwandlung des städtischen Raums zugunsten umweltfreundlicher Mobilität – auch und vor allem des Fußverkehrs – zur Voraussetzung. Bessere Bedingungen für die vielfältigen Formen von Nahmobilität sind somit zugleich Beitrag zu einer lebenswerten Stadt.

• Fuß_01: Die LHMD veranlasst die Erarbeitung eines gesamtstädtischen Fußverkehrskonzepts auf der Grundlage einer sorgfältigen Analyse des Ist-Zustandes. Sein Ziel ist der Aus-bau eines funktional differenzierten und engmaschigen Wegenetzes.
• Fuß_02: Die LHMD schafft mit Blick auf ein möglichst engmaschiges Fußwegenetz Querungs-möglichkeiten an großen Straßen in einem Abstand von nicht mehr als 150 m – ent-sprechend den spezifischen Erfordernissen von Menschen, die zu Fuß unterwegs sind. Es ist zu prüfen, ob im Bereich der Querungen aus Sicherheitsgründen eine Geschwindigkeitsbegrenzung für den rollenden Verkehr möglich ist.
• Fuß_03: Die LHMD initiiert ein Aktionsprogramm „Querungshilfen für Fußgänger“. Sie ent-wickelt dafür einen Katalog von Standardlösungen (z.B. Gehwegvorstreckungen, aus-reichend dimensionierte Mittelinseln, Verbesserung der Sichtverhältnisse durch er-weiterte Straßen-Seitenräume). Das Programm betrifft speziell Knotenpunkte, ver-kehrsreiche Straßen, die Überquerung von Gleistrassen und deren Ausstattung mit regelkonformen Querungsstellen sowie taktilen Elementen (Maßnahme Nr. 37).
• Fuß_04: Die LHMD wird unter Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern, Verbänden und ex-ternem Sachverstand einen Fußverkehrs-Check durchführen. Sein Ergebnis soll Grundlage sein für Maßnahmen zur Gewährleistung der Barrierefreiheit und Sicherheit von Fußwegen. Besonderes Augenmerk gilt dabei fehlenden Bordsteinabsenkungen und Querungsmöglichkeiten sowie Stolperfallen und Engstellen.
• Fuß_05: Die LHMD verpflichtet sich, unter Einbeziehung der Ergebnisse des Fußverkehrs-Check und zur Stärkung der Nahmobilität beim künftigen Aus- und Umbau des Fuß-wegenetzes ausreichend breite und gut begehbarer, auch straßenunabhängiger Geh-wege sowie den Abbau von Barrieren und Sicherheitsrisiken zu gewährleisten.
• Fuß_06: In diesem Kontext veranlasst die LHMD insbesondere die Überprüfung – und im Be-darfsfall – die Herstellung barrierefreier Zu- bzw. Übergänge zu ÖPNV-Haltestellen sowie barrierefreie Zugänge zu öffentlichen Einrichtungen (Maßnahme Nr. 37).
• Fuß_07: Sämtliche Gehwege an Kreuzungen, wichtigen Knotenpunkten und Querungsstellen sind bei künftigen Baumaßnahmen mit Bordabsenkungen von weniger als 3 cm Höhe auszustatten (Maßnahme Nr. 55).
• Fuß_08: Die LHMD initiiert ein Umgestaltungsprogramm für Fußverkehrsflächen. Ziel ist die Herstellung ausreichend dimensionierter, ebener – auch für Rollatoren, Rollstühle, Kinderwagen und Rollkoffer erschütterungsfrei überrollbarer – Fußwege.
• Fuß_09: Die LHMD gewährleistet, dass alle, auch straßenunabhängige Fußwege mit einer ausreichenden Beleuchtung ausgestattet sind.
• Fuß_10: Die LHMD räumt bei der Planung und Steuerung von Lichtsignalanlagen den Belan-gen des Fußverkehrs gleiche Bedeutung ein wie denen anderer Verkehrsarten. Mit Blick auf kürzere Wartezeiten für Personen zu Fuß sind in der Abwägung deren Be-lange – ebenso wie diejenigen des bevorrechtigten ÖPNV und des Radverkehrs – bei den Umlauf- und Freigabezeiten von LSA zu berücksichtigen (progressive Fuß-gängersignalisierung), damit Straßen in einem Zug überquert werden können (siehe Kapitel „Verkehrsmanagement“ VMa_11).
• Fuß_11: Die LHMD ist bestrebt, Fuß- und Radverkehr zu entflechten. Bislang noch auf gemein-samen Wegen geführter Fahrradverkehr wird Zug um Zug auf baulich getrennte Rad-wege verlagert. Ausgenommen davon sind Straßen und Plätze, die als verkehrsbe-ruhigte Bereiche oder für eine Nutzung nach dem Prinzip „Shared Space“ vorgesehen sind (siehe Kapitel „Verkehrssicherheit / Verkehrskultur“ VSi_07).
• Fuß_12: Die LHMD wird den städtischen Winterdienst auf solchen Gehwegflächen gewähr-leisten, deren Beräumung nicht den Anliegern obliegt. Ziel ist, dass Personen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, auch im Winter mobil bleiben können.
• Fuß_13: Die LHMD veranlasst bei der Gestaltung von Grundstücksein- und -ausfahrten, dass ebene und überrollbare Beläge verbaut werden und der Vorrang des Fußverkehrs erkennbar ist.
• Fuß_14: Die LHMD räumt der Herstellung sicherer und kurzer Fußwegverbindungen innerhalb des Stadtgebietes – u.a. zwischen Stadtfeld-Ost und Alte Neustadt – besondere Prio-rität ein.
• Fuß_15: Unter Beachtung einer dichten Vernetzung von Fußwegen vor allem im Umfeld von Schulen, öffentlichen Einrichtungen und ÖPNV-Haltestellen veranlasst die LHMD die Erarbeitung entsprechender kleinräumliche Verkehrskonzepte.
• Fuß_16: Die LHMD wird Behinderungen des Fußverkehrs durch den ruhenden Verkehr u.a. im Zuge vermehrter Kontrollen unterbinden. Verstöße – insbesondere das Parken auf Gehwegen sowie in Einmündungsbereichen und an Querungsstellen – sind konse-quent zu ahnden. Vorgesehen sind auch bauliche Maßnahmen (siehe auch Kapitel „Straßennetz und motorisierter Verkehr“ MIV_13 sowie „Verkehrssicherheit“ VSi_13)

Dazu zählt ein, im Vergleich zu anderen Großstädten ausgedehntes Radverkehrsnetz, das auch für den Radtourismus attraktiv ist. Zahlreiche für den Radverkehr freigegebene Grünverbindungen sowie eine kompakte und durchmischte Stadtstruktur mit geringen Steigungen sind weitere günstige Faktoren. Zu einer Vielzahl wichtiger Ziele können Menschen auf dem Fahrrad aus den meisten Teilen der Stadt mit relativ geringem Aufwand gelangen. Bei einer Distanz unterhalb von 5 km sind sie mit dem Fahrrad oft schneller als mit dem Auto erreichbar. Der Radverkehrsanteil im Modal Split hat sich in Magdeburg innerhalb der vergangenen 12 Jahre nahezu verdoppelt. Fast ein Viertel aller Wege zum Arbeitsplatz werden mit dem Fahrrad zurückgelegt.

Im Detail bestehen jedoch zugleich erhebliche Beeinträchtigungen für Menschen, die in Magdeburg per Rad unterwegs sind. Das betrifft hauptsächlich den beträchtlichen Instandsetzungs- und Ergänzungsbedarf an den Radverkerkehrsanlagen. Fehlende Lückenschlüsse, Engpässe sowie unzureichende Sicherheitsabstände auf zahlreichen Abschnitten des Radverkehrsnetzes sind mit Beeinträchtigungen und Unfallrisiken verbunden. Verglichen mit dem Autoverkehr sind Personen auf dem Fahrrad in vielerlei Hinsicht nicht nur benachteiligt sondern erhöhten Unfallrisiken ausgesetzt.

Mit Blick auf die Stärkung des Umweltverbundes und die zu erwartende weitere Zunahme des Radverkehrs ergeben sich somit zahlreiche Herausforderungen. Nicht nur die Infrastruktur für den "rollenden" Verkehr ist fortlaufend instandzusetzen und entsprechend bestehenden Regelwerken umzurüsten mit dem Ziel einer Minderung von Sicherheits- und Unfallrisiken. Ebenso müssen auch Radabstellmöglichkeiten erweitert, verbessert und mit Blick auf die zunehmende Zahl hochpreisiger Fahrräder witterungsgeschützt und diebstahlsicher umgebaut oder neu errichtet werden.

• Rad_01: Die LHMD wird das bestehende Radverkehrsnetz weiterbauen und – soweit erfor-derlich – Schritt für Schritt regelkonform umrüsten. Hierbei gilt der Verringerung von Engstellen und Lückenschlüssen sowie der Vermeidung häufig wechselnder Füh-rungen von Radverkehrsanlagen besonderes Augenmerk. Besonders entlang von Hauptverkehrsstraßen und Sammelstraßen sind nach und nach getrennte Radver-kehrsanlagen einzurichten und derzeit noch auf Gehwegen geführter Radverkehr schrittweise zu verlagern (siehe Kapitel „Verkehrssicherheit / Verkehrskultur“ VSi_07).
• Rad_02: Priorität hat dabei die schrittweise Umsetzung sicherheitsorientierter Maßnahmen. Dies betrifft die Markierung durchgehender Radstreifen entlang wichtiger Straßen, die Festlegung einer Maximalgeschwindigkeit von 30 km/h für den MIV bei Einrichtung von Schutz-/ bzw. Angebotsstreifen sowie die Schaffung aufgeweiteter Aufstellstreifen und vorgezogener Haltelinien für den Radverkehr vor Lichtsignalanlagen.
• Rad_03: In diesem Kontext wird die LHMD ein stadtweites Mängel- bzw. Schadenskataster für die bestehenden Radverkehrsanlagen in Zusammenarbeit mit Verbänden (ADFC) und anderen Fachleuten (Unfallkommission) erarbeiten.
• Rad_04: Die LHMD veranlasst bei der Umgestaltung von Kopfsteinpflaster-Straßen in Wohn-quartieren den Bau durchgehend erschütterungsfrei befahrbarer Streifen für den Radverkehr.
• Rad_05: Die LHMD ist bestrebt, das gesamte Radverkehrsnetz barrierefrei zu gestalten. An sämtlichen Knotenpunkten, Querungen oder Einmündungen sind demnach Bordab-senkungen mit „Höhe 0“ vorzusehen (Maßnahme Nr. 55).
• Rad_06: Die LHMD qualifiziert die bestehende Radverkehrskonzeption, um eine attraktive und sichere Erreichbarkeit von Unternehmensstandorten für den Radverkehr zu gewähr-leisten.
• Rad_07: Die LHMD wird den Umbau von Knotenpunkten so gestalten, dass sie mit dem Fahrrad einfach, übersichtlich und damit sicher zu befahren und zu überqueren sind. Um Unfall-risiken zu vermeiden, muss bereits vor Einfahrt in den Knotenpunkt die Radverkehrs-führung für Menschen hinter dem Steuer klar erkennbar sein. Dies ist z.B. durch farbige Markierung von Radfahrstreifen und Abbiegespuren für den Radverkehr zu gewähr-leisten (siehe Kapitel „Verkehrssicherheit / Verkehrskultur“ VSi 09)
• Rad_08: Die LHMD wird bei der Planung und Einrichtung von Baustellen die Belange des Rad-verkehrs angemessen berücksichtigen durch entsprechende Führung bzw. Umleitung von Radwegen unter Beachtung von Sicherheitsabständen (siehe Kapitel „Verkehrs-management“ VMa 09).
• Rad_09: Die LHMD setzt sich in Gesprächen mit lokalen Unternehmen dafür ein, dass sie be-darfsgerechte und ausreichende Radabstellanlagen sowie Umkleide- und Duschmög-lichkeiten für Beschäftigte einrichten, die mit dem Fahrrad zum Arbeitsplatz gelangen.
• Rad_10: Die LHMD wird im Zuge der Aktualisierung der Radverkehrskonzeption die Festle-gung und Freihaltung von Radverkehrskorridoren innerhalb des Stadtgebietes für ortsteilverbindende und regionale Radschnellverbindungen vorsehen – letztere ggf. in Abstimmung mit benachbarten Kommunen und Landkreisen. Als Grundlage dafür ist ein gesamtstädtisches Konzept vernetzter Fahrradstraßen sowie Radschnellverbin-dungen – auch unter Berücksichtigung ihrer Nutzung durch E-Bikes – zu erarbeiten (Maßnahme Nr. 86).
• Rad_11: Im Vorgriff darauf bereitet die LHMD den Bau einer ersten Radschnellverbindung ins Stadtumland vor.
• Rad_12: Die LHMD veranlasst die Aufstellung, Aktualisierung und Umsetzung stadtweiter Schulradwegepläne unter Einbeziehung von Schulen, Schulkindern, Eltern sowie ex-ternem Sachverstand (Maßnahme Nr. 33).
• Rad_13: Um die Nutzbarkeit des Radverkehrsnetzes auch im Winter zu gewährleisten, wird die LHMD die Schneeräumung auf den wichtigsten Strecken in gleicher Weise wie die auf den Straßen veranlassen.
• Rad_14: Die LHMD veranlasst die Freigabe sämtlicher geeigneter Einbahnstraßen für die Fahr-radnutzung im Zwei-Richtungsverkehr (Maßnahme Nr. 54).
• Rad_15: Die LHMD wird unter Einbeziehung entsprechenden Sachverstandes die Erstellung und Umsetzung eines Wegeleitsystems für den Radverkehr mit Hinweisen zu mar-kanten Zielen und Angabe geeigneter Routen und Entfernungen in die Wege leiten (siehe Kapitel „Verkehrsmanagement“ VMa_13).
• Rad_16: Die LHMD wird an wichtigen Schnittstellen des ÖPNV, an öffentlichen Einrichtungen, Schulen und Sportstätten Radabstellanlagen in nicht mehr als 100 m Entfernung ein-richten. Die Anlagen müssen den Anforderungen an Witterungs- und Diebstahlschutz genügen. Falls erforderlich, erfolgt dies in Abstimmung mit den für den Betrieb Ver-antwortlichen (siehe Kapitel „Verkehrsmanagement“ VMa_13; Maßnahme Nr. 38).
• Rad_17: Die LHMD wird Zug um Zug die Montage von Halte- bzw. Anlehnbügeln für beque-men Stop an Lichtsignalanlagen veranlassen.
• Rad_18: Die LHMD verstärkt ihre auf unterschiedliche Zielgruppen ausgerichtete Öffentlich-keitsarbeit zum Thema Radverkehr. Im Fokus stehen dabei insbesondere Schüle-rinnen und Schüler, Beschäftigte und Menschen, die als Gäste mit dem Fahrrad in der Stadt unterwegs sind. Ziel ist es, auf unterschiedlichen Ebenen – u.a. in den so-zialen Netzwerken – für den Radverkehr als umweltfreundliche und sichere Mobilitäts-alternative zu werben und damit den Anteil des Radverkehrs weiter zu erhöhen.

Die Erfordernisse des Autoverkehrs hatten absolute Priorität. Infolgedessen galt der Aufenthaltsqualität der Straßen ein nur geringes Augenmerk. Als Verkehrsadern konzipiert, wurden Flächen für den Fuß- und Radverkehr vielfach bis auf ein Minimum reduziert. Für andere Nutzungen oder gar als Aufenthaltsorte waren und sind sie deshalb – aber auch angesichts der dort herrschenden Lärm- und Abgasbelastung – nicht prädestiniert.

Inzwischen rücken jedoch die Bedürfnisse der Menschen, die zu Fuß oder auf dem Fahrrad unterwegs sind ebenso wie die Belange des Klimaschutzes, zusehends ins Blickfeld von Planung und Planungspolitik. Auch im öffentlichen Bewusstsein ist eine allmähliche Abkehr von der alleinigen Vorherrschaft des Autos erkennbar. Überlegungen zu mehr Flächengerechtigkeit im öffentlichen Raum prägen die Verkehrsplanung und den Straßenentwurf. Insofern hat die Landeshauptstadt Magdeburg mit dem Vorzugsszenario "Stärkung des Umweltverbundes" auf der
Basis des vom Runden Tisch abgegeben Votums ein Zeichen gesetzt. Es ist eine erste, wenn auch vorerst kleine Etappe auf dem Weg zu einer Verkehrswende. Diese wird nicht von heute auf morgen, jedoch in zielgerichteten kleinen Schritten zu verwirklichen sein.

Verkehrswende bedeutet vor allem die Neuverteilung des begrenzten Verkehrsraums in der Stadt und ein Mehr an Flächen für die Verkehrsarten des Umweltverbundes. Das betrifft zu allererst regelkonforme Geh- und Radwege und ausreichende Flächen für einen ungehinderten und flüssigen Betrieb des öffentlichen Nahverkehrs. Auf Straßen und Plätzen findet jedoch auch öffentliches Leben statt – im Stadtzentrum, in innenstadtnahen Quartieren ebenso wie in Wohnvierteln am Stadtrand. Die Gestaltung des öffentlichen Raumes muss hier Möglichkeiten eröffnen, um Straßen intensiver nutzen zu können – für rasche Fortbewegung zu Fuß oder mit dem Fahrrad ebenso wie zum Schlendern, für Begegnungen und als Orte des Verweilens wie auch zum Spielen und als Bühne des städtischen Lebens.

• StrGe_01: Die LHMD erarbeitet Gestaltungsleitlinien für den Um- und Ausbau von Straßen oder Straßenabschnitten sowohl im über- wie im nachgeordneten Straßennetz. Ziel der Leitlinien ist die Verbesserung der Aufenthaltsqualität und des Stadtklimas sowie der Sicherheit für den Fuß- und Radverkehr unter besonderer Berücksichtigung der Ver-kehrsarten des Umweltverbunds.
• StrGe_02: Die LHMD aktualisiert das im Rahmen ihres Freiraum- und Grünkonzepts erstellte Straßenbaumkonzept mit dem Ziel, den Baumbestand an Straßen in der Gesamt-stadt zu erhalten bzw. weiter zu erhöhen.
• StrGe_03: Die LHMD sichert bei der Umrüstung von Gleisanlagen der Straßenbahn für Fahr-zeuge mit mehr als 2,30 m Breite den Erhalt – und falls dies nicht möglich ist– die unverzügliche Neuanpflanzung von Straßenbäumen.
• StrGe_04: Die LHMD legt für die Planung neuer und den Umbau vorhandener Straßen das Prinzip der städtebaulichen Bemessung nach RASt 06 als Leitlinie fest. Es betrifft die Zo-nierung vom Rand der Bebauung zur Fahrbahnmitte. Entsprechend diesem Grundsatz soll bei allen Baumaßnahmen im Bestand ebenso wie bei Neubaumaßnahmen – nach Abwägung zwischen städtebaulichen und verkehrlichen Zielen und einem Abgleich mit den Fördermöglichkeiten – verfahren werden.
• StrGe_05: Die LHMD wird Maßnahmen des Straßenumbaus und der Verkehrsorganisation dafür nutzen, Straßenräume aufzuwerten mit dem Ziel, mehr Raum für den öffentlichen Nah- sowie den Fuß- und den Radverkehr bereitzustellen. Im Einzelnen betrifft dies die Verbreiterung von Seitenräumen, Baumpflanzungen sowie die Entlastung von ruhendem Verkehr.
• StrGe_06: Die LHMD wird die Möglichkeit prüfen, Straßen mit einer – im Verhältnis zu ihrer Di-mensionierung – nur geringen Belastung zugunsten des Fuß- und Radverkehrs und der Straßenraumbegrünung zurückzubauen (siehe Kapitel „Straßennetz und moto-risierter Verkehr“ MIV 07).
• StrGe_07: Die LHMD wird bei der Neugestaltung von Straßen oder Plätzen die Belange des kleinräumigen Wirtschaftsverkehrs besonders berücksichtigen. Das betrifft nament-lich die Anordnung und Dimensionierung temporärer Anlieferungsbereiche ein-schließlich der jeweiligen Zufahrtsmöglichkeiten unter Berücksichtigung des Fuß- und Radverkehrs und – falls vorhanden – eines ungehinderten Betriebs des öffentlichen Nahverkehrs.
• StrGe_08: Die LHMD plant vorrangig in verdichteten innenstadtnahen Wohnquartieren die Ein-richtung verkehrsberuhigter Räume als sogenannte „Shared Spaces“. Ziel ist in diesen Bereichen die Gleichberechtigung aller Verkehrsarten und am Verkehr Beteiligten auf Basis gegenseitiger Rücksichtnahme.
• StrGe_09: Die LHMD veranlasst die Erarbeitung eines Leitkonzepts zur Beleuchtung öffentlicher Räume. Dabei sind gestalterische Gesichtspunkte sowie die Anforderungen der Wirtschaftlichkeit und der Verkehrssicherheit miteinander in Einklang zu bringen.