Planungen 1970er

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Planung in den 1970ern

Das ständig wachsende Verkehrsaufkommen und die sich weiter erhöhenden Belastungen aus dem ÖPNV führten in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts zu Überlegungen und Planungen zur Neuanlage eines Strombrückenzuges unter Umgehung der über 100-jährigen Bauwerke der Zoll- und Anna-Ebert-Brücke.

Wobei nicht unerwähnt bleiben sollte, dass schon parallel zur Planung und Bau der Strombrücke eine Vorplanung zur Verlängerung über die Zoll- und Alte Elbe initiiert wurde, die 1965 in ein Konzept mündete.

Diese planungs- und ausführungstechnischen Tätigkeiten an der „Neuen Zollbrücke“ wurden unter dem Titel "BAII" (Bauabschnitt 2) des Strombrückenzuges aufgeführt. Das heißt, dass weiterführend im "BAIII" die Querung der Alten Elbe in voraussichtlich gleicher Bauweise vorgesehen war. Dies geht aus archivierten Planunterlagen (Lageplänen) hervor. So waren Pfeiler im analogen Abstand wie an der Zollbrücke zur Gründung geplant. Die Gradiente entsprach sowohl in der Konzeption von 1965, als auch der Planung von 1976 in etwa dem Niveau des Altbestandes um die verkehrstechnischen Seitenanbindungen an den Bestand in ihrem baulichen Aufwand zu minimieren. Für die Knotenanbindungen an den Heumarkt und zum Winterhafen waren Ampelregulierungen in Planung.

Sowohl hinsichtlich der Pfeilergründungen wie der Gradientenwahl wäre eine Hochwassersicherheit aus den Erfahrungen der Ereignisse 2001 und 2013 nicht gegeben.

Die Trassenführung entsprach im Wesentlichen der heute in Planung befindlichen technischen Lösung.  

Dieses Konzept wurde in den 70er Jahren gegen eine Neuplanung ersetzt.

Verantwortlich für die Planung der Zollbrücke zeichnete das ABK (Autobahnbaukombinat) Magdeburg, verantwortlich war Dipl.-Ing. Wiesener.

1977 wurde mit Rammarbeiten an Larssenspundwänden am vorgesehenen Pfeiler II der Neuen Zollbrücke auf der Stadtseite der Zollelbe begonnen. Diese sind heute bei Niedrigwasser noch sichtbar. Ausführender Betrieb war der IBB-Berlin (Ingenieurbaubetrieb).

Die Larssen sind nach Raumprotokoll 0,65 – 0,75 m in den anstehenden Fels eingebunden. Vorgesehen waren 0,60 – 0,80 m. Der Spundwandkasten war als Schalung für den einzubringenden Unterwasserbeton im „Contraktorverfahren“ (ohne Unterbrechung über Trichter und Rohre) geplant.

Begleitet wurden diese Arbeiten durch die SBA (staatliche Bauaufsicht), vertreten durch die Herren Bode und Vetler.

Dies entsprach dem Stand Mai 1977.

Die Planung sah einen dreiteiligen Überbau aus Fertigteilen des Typs BT 70 vor, bei der der mittige Teil der Straßenbahn vorbehalten war. Die Stützweiten sollten 12,00, 3 x 20,20 und 12,00 m betragen.

Kapazitäts- und Finanzierungsprobleme führten zur Einstellung der Arbeiten.

Dem II. BA des Strombrückenzuges (Verlängerung über Zoll- und Alte Elbe) lag ein Beschlussentwurf des „Rates der Stadt Magdeburg“ vom 06.06.1972 zu Grunde.

 Dieser sah folgende Terminkette vor:

  • 1972/73    Aktualisierung der vorhandenen (dann verworfenen) Arbeitsunterlagen durch den Projektanten, das ABK (vormals VEPsW Babelsberg)
  • 1973/75    Projektierungsphase
  • 1976/80    Baudurchführung
  • 1980         Verkehrswirksamkeit

Als Besonderheit ist die Forderung zur Aufrechterhaltung der Schiffbarkeit der „Alten Elbe“ mit einer Konstruktionsunterkante des Brückenbauwerkes von 49,07 ü. NN und einer Durchfahrtsbreite von 20,00 m anzusehen. Der Zustand der Alten Elbe war also ein völlig anderer, als er sich heute darstellt.

Ein weiterer Zwangspunkt war der niveaugleiche Bahnübergang in der „Thälmann-Straße“ der damaligen Strecke Biederitz-Brückfeld-Magdeburger Elbbahnhof über die Hubbrücke mit 11 Zugfahrten pro Tag, welche im Wesentlichen für die Übergabe von Gütern mit „militärisch-strategischem“ Hintergrund von Bedeutung waren (Rote Armee der UdSSR).

Der Generalverkehrsplan der Stadt Magdeburg, erarbeitet 1989 für den Zeitraum 1990-2005, greift die Dringlichkeit der Fortführung der Elbebrücke (Strombrückenzug II. BA) wieder auf.

Er verweist darauf, dass sowohl Tragfähigkeit als auch Querschnittsgestaltung weder den vorhandenen noch den perspektivischen Erfordernissen gerecht werden.

Zu diesem Zeitpunkt wird die Komplettierung des Strombrückenzuges noch als Voraussetzung für die Rekonstruktion der Wilhelm-Pieck-Brücke und der Brücke des Friedens (Nordbrückenzug) angesehen.

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